¿Qué es una Narrativa? Parte 2

Ante la mayor crisis económica, social, de salud, relacional, política y cultural de la historia de la humanidad, la forma en que interpretemos, expliquemos y pongamos en palabras lo que nos sucede será determinante para el mundo...

9 de julio, 2021 ¿Qué es una Narrativa? Parte 2

Ante la mayor crisis económica, social, de salud, relacional, política y cultural de la historia de la humanidad, la forma en que interpretemos, expliquemos y pongamos en palabras lo que nos sucede será determinante para el mundo post-covid que habremos de configurar.

 

La semana anterior decíamos que una narrativa es cada uno de los relatos, historias, explicaciones, crónicas, descripciones, actitudes y protocolos de toda índole, que van desde el mito, las ficciones literarias o cinematográficas, la historia y las creencias en diversos ámbitos hasta las teorías políticas y económicas, patrones de consumo o el modo de hacer ciencia, que combinándose entre sí, articulan de forma coherente una visión del mundo.

Lo mismo es producto de la narrativa de su tiempo la Declaración de los Derechos Humanos de la ONU, promulgada en 1948 que el Código de Hammurabi, promulgado en Babilonia en el 1750 a.C. Sin embargo, ni nuestra cosmovisión vigente le habría servido a Hammurabi para redactar su ley, puesto que ni las condiciones sociales, económicas, políticas y culturales eran propicias, del mismo modo que a nosotros no nos sirve la suya en nuestro tiempo. 

Los cambios sociales determinan la necesidad de reconstruir, repensar, reelaborar las narrativas anteriores para que aquello que pensamos acerca del mundo y de nuestra forma de encararlo se ajuste a las nuevas realidades que tenemos frente a nosotros. Y cuando la interpretación humana de la realidad cambia, la cosmovisión, y por lo tanto las narrativas que le dan cuerpo, deben cambiar también en aras de ser más eficaces para interpretar los desafíos que tenemos ante nosotros.

Los seres humanos, según el contexto y la cultura a la que pertenezcamos, hemos sido alimentados por un cuerpo de narrativas que consideramos “la verdad” y nos habilita para desarrollar una forma particular de ver el mundo, de interpretar los acontecimientos y las acciones de quienes nos rodean, y que resulta determinante en gran parte de lo que nos sucede en la vida. Es como si llevásemos puesto unos lentes con una tonalidad particular en el cristal, que colorea y determina nuestras percepciones. Sustituir conscientemente las historias limitantes –centradas en aprobar sólo lo que guarda semejanza conmigo y mis creencias– por las historias correctas –más inclusivas, más justas y más empáticas– y convertirlas poco a poco en acciones, produce poderosos patrones colectivos que, mediante la reafirmación virtuosa, influirá en la manera en que formamos nuestras representaciones internas. De este modo, entre más nos repitamos una interpretación más verdadera nos parecerá y podremos reproducirla con mayor naturalidad. 

Estas narrativas que construimos para darle coherencia al mundo objetivo exterior con el subjetivo interno, se han manifestado a lo largo del tiempo de formas distintas, que abarcan desde los mitos, las religiones, la literatura, la poesía, la historia, la crónica –tanto personal como colectiva, ya sea de un lugar o un periodo de tiempo determinado–, pero también las narrativas se manifiestan de forma más abstracta, más indirecta como en las ideologías, las prácticas de comercio, la economía en general, la redacción de leyes, la prensa, las artes, en una palabra, todas las áreas del conocimiento humano, incluida la ciencia (en los años cincuenta del siglo XX había supuestos estudios científicos que “demostraban” que el tabaco era bueno para la salud y los propios médicos lo recomendaban). Todas estas variedades de “lo humano” se asientan, se articulan entre sí y modifican sus parámetros dependiendo de las cosmovisiones que los rigen.

Este patrón nos hace entender que es muy probable que lo que hoy defendemos como Verdad incuestionable, en un futuro deje de serlo, o al menos del modo en que lo expresamos hoy. Pero si atendemos al mismo patrón, podemos ver que la tendencia de esas “verdades parciales y temporales” conlleva un crecimiento paulatino y progresivo de la amplitud de quienes se les considera un igual, incremento de la aceptación de las diferencias de todo tipo –ideológicas, raciales, religiosas, culturales–, una ampliación en la diversidad de ideas, de las preferencias sexuales, de visión del mundo y un aumento sensible de la complejidad en todo tipo de sistemas. 

El identificar estas tendencias al desarrollo puede funcionar como una verificación de control sobre las nuevas narrativas que emerjan y de este manera modelarlas en la búsqueda de fomentar el crecimiento y el desarrollo: aquellas que tiendan a lo ya señalado –amplitud, aceptación, diversidad, etc.–, van en el sentido histórico de la evolución humana, mientras aquellas que limiten, restrinjan, excluyan, privilegien a unos grupos por encima de los demás, discriminen, o simplifiquen problemas complejos en aras de adaptarlos a sus propias ideologías estarán representando un movimiento regresivo.   

Cada tiempo, influido por contextos y circunstancias específicas, modifica, adapta y recrea las narrativas previas para darse un nuevo marco de referencia más apropiado a los tiempos y desafíos que se enfrentan.  Y conforme aprendemos estamos obligados a replantearnos y reescribir los relatos que dan sentido a nuestra existencia. 

Una narrativa no son solamente cuentos o historias, sino que cuando ésta se convierte en una manera de entender el mundo, se vuelve un pacto que todos los que forman parte de ella lo suscriben de forma tácita –y la mayoría de las veces inconsciente y acrítica– al estar inmersos en ella. Aún sin observarlo, una narrativa modela nuestra forma de relacionarnos, la ropa que vestimos, el tipo de lugares a los que asistimos, el tipo de trabajo que deseamos tener, el tipo de casa, de coche, de vacaciones, la zona de la ciudad en donde queremos vivir, el tipo de persona de quien queremos enamorarnos… las narrativas se traducen en nuestro interior en creencias. Cada una de nuestras creencias, que pueden o no estar fundadas en acontecimientos y hechos verificables, son narrativas internas que nos permiten articular el mundo y nuestro lugar y nuestro papel en él.

Las grandes ideologías son libretos, son mapas, son piedras rosetas para interpretar el mundo desde una perspectiva. Nos dicen lo que está bien, mal y cómo tenemos que vivir, pero siempre desde una perspectiva parcial e incompleta. No podemos conocer nada desde el todo, tenemos que apoyarnos en un punto, tomar una perspectiva y desde ahí observar. No hay nada malo en ello, pero es importante saberlo. No encaramos la vida desde LA VERDAD, sino desde una posible perspectiva de verdad parcial. 

Ahora el punto es que construyamos narrativas no solo que tengan que ver con quienes somos, sino con la clase de sociedad que queremos ser, aun cuando de inicio nos resulte contraintuitivo o ingenuo. No debemos olvidar que ese cuerpo de ideas y pretensiones con la repetición termina por volverse reales. 

 

 

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Comentarios


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Ésta se puede dar vía: Flete aéreo; Expreso aéreo o Correo aéreo. Para que ésta salga, llegue y se distribuya eficazmente y a los costos preestablecidos, es indispensable tener estructurada una: Cadena logística de esa carga aérea. Esta incluye la definición precisa de:
  • Itinerario
  • Embalaje
  • Aplicación de reglas locales e internacionales de comercio exterior
  • Cumplir con las formalidades para tener acceso a los seguros de carga y transporte
  • El cumplimiento eficaz y expedito de trámites aduaneros
  Los tipos de carga aérea:  
  • Mercancía seca
  • Refrigerada
  • Peligrosa
  • Sobredimensionada
  • Carga Viva (ejemplo: equinos)
Volúmenes de carga aérea despachados. En los 10 aeropuertos con mayor volumen de manejo en nuestro país, se despacharon entre enero y noviembre del 2022 994 767 toneladas de las cuales 518,813 se movilizaron en el Aeropuerto Internacional de la CDMX, es decir el 52% del total nacional. De esos, el 89% es de origen internacional y el 11% nacional.

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El acuerdo entre la empresa y el STRM para dar viabilidad a Telmex

Actores involucrados:
  • Agentes de carga. Eficientar el manejo de la carga, implica la participación de “agentes de carga” que a nivel internacional se realiza a través de este servicio que prestan empresas afiliadas a la IATA.
  • Agentes aduanales. Estos obtienen una patente de la SHCP para promover el manejo y despacho de mercancías de distintos regímenes aduaneros, finalmente operan como intermediarios entre importadores y exportadores.
  • Empresas de “handling”. Realizan el manejo y tratamiento de las mercancías en la terminal aérea incluyendo sus acciones en las rampas desde la terminal a la aeronave y viceversa.
Compañías aéreas. Estas, pueden destinarse a transporte mixto de pasajeros y carga o bien específicamente al manejo de carga. Sucede que algunas de las grandes empresas como Air France, KLM, Lufthansa, hacen ambos servicios. Integradores globales. Destacan en el ámbito de la carga aérea las empresas dedicadas a ofrecer el servicio puerta a puerta que considera, recoger la mercancía y hacerla llegar a su destinatario final, es decir gestionar el proceso completo de transporte y distribución y ofrecen grandes ventajas como el manejo de la cadena logística por una solo empresa, con servicios puerta a puerta con tiempos de entrega bien definidos. Destacan: DHL, UPS, FEDEX y TNT. Las administraciones de los aeropuertos. Son las responsables de brindar todas las instalaciones especializadas a las compañías aéreas y a los usuarios. Quienes operan servicios de carga en el AICM. Hoy día hay 13 aerolíneas nacionales e internacionales dedicadas a ofrecer servicios de carga: Aerounión, Cargolux, Mas, Estafeta, Tampa Cargo, UPS, Cathay Pacific y Emirates SkyCargo, entre otras.Todas ellas, tendrán que salir de AICM según se especifica en el proyecto de decreto presidencial que mencionaré más adelante. Según el tipo de avión, sea Airbus o Boeing, si son de carga mixta su capacidad varia de 1.5 a 2 toneladas por unidad, aunque los de gran envergadura transportan hasta 18. Para entender la diferencia con los grandes aviones de carga solamente el  tipo 747 llega a mover de 100 a 112 toneladas. Es decir más del 30% de la carga total se mueve en estos aviones,  en tanto el 70% se traslada en aviones mixtos. Instalaciones con las que debe contar un aeropuerto para el manejo de carga:
  • Aduanas
  • Recinto fiscalizado
  • Área de inspección fitosanitaria
  • Filtros de seguridad (rayos x)
  • Bodegas y áreas de refrigeración
  • Vialidades y estacionamientos
  • Andenes para carga y descarga de transporte especializado
EL DECRETO PRESIDENCIAL PARA SACAR LAS OPERACIONES ESPECIALIZADAS DE CARGA DEL AICM A partir del segundo trimestre del 2023, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México AICM quedará cerrado “para las operaciones de los concesionarios y permisionarios que proporcionan el servicio al público de transporte aéreo nacional e internacional regular y no regular de carga”. El decreto publicado la noche de este martes se hizo a través de la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER). Este decreto busca mejorar la fluidez, calidad, oportunidad y seguridad en la transportación masiva de pasajeros, tanto de vuelos nacionales como internacionales. Solo podrán permanecer en el AICM las aerolíneas que ofrecen servicio de carga en la “panza” de sus aviones ya que los que prestan servicio combinado de pasajeros y carga quedan exceptuados de este decreto. El problema es que se da a las aerolíneas de carga 90 días para salir del AICM. Esta decisión tiene varios impactos tales como:
  • Las aerolíneas que ofrecen solamente servicio de carga representan el 3.3% de las operaciones totales que se realizan en el aeropuerto, las 96.7% restantes son mixtas (la mejora en la fluidez que se persigue es casi nula).
  • Los 90 días propuestos para la migración de operaciones son imposibles de cumplir según alertó la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), considerando que se necesita al menos un año dado el número de actores involucrados.
  • Afectaciones a las cadenas de suministro. Lo que será de alto impacto para la competitividad de todas las ramas industriales, afectando cientos de empleos directos e indirectos que las operaciones de carga generan en el AICM.
  • Las empresas, siendo privadas buscarán migrar a los aeropuertos que les generan mejores resultados y no exclusivamente al AIFA.
  • Problemas logísticos al tener que mover por tierra la carga entre 2 aeropuertos ( resulta que la carga que llega en aviones destinados solo en este servicio tendrán que trasladarse por tierra al AICM para distribuirla en otros vuelos que la lleven a su destino final).
  • Duplicidad de costos para importadores y exportadores, no olvidemos que la legislación aduanera prohíbe el tránsito de varias mercancías fuera de los recintos fiscales.
  • La restricción provocada por haber caído a la categoría 2 impide que las aerolíneas mexicanas que hoy vuelan del AICM a EEUU, si quieren salir del AIFA perderán la ruta.
  • El AIFA hoy no tiene las instalaciones necesarias para el manejo de carga aérea. Tienen un área para ello pero no los tendrán en tiempo y forma.
  • Para darnos una idea de lo que tendría que mover el AIFA equivale a 170 000 toneladas anuales que es poco más de la carga total que mueve el aeropuerto de Guadalajara
El manejo de carga aérea es muy complejo, delicado y sensible, el decreto es una ocurrencia desesperada para que opere el AIFA. Quitarle la saturación de carga al AICM es muy necesario pero requiere de una estrategia integral que no tiene nada que ver con lo que se ha propuesto." ["post_title"]=> string(41) "El problema del manejo de la carga aérea" ["post_excerpt"]=> string(149) "El AIFA hoy no tiene las instalaciones necesarias para el manejo de carga aérea. Tienen un área para ello pero no los tendrán en tiempo y forma. 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En realidad, se trató de un operativo que fue difícil ejecutar con pulcritud por la presencia tan amplia que tienen los miembros de esa organización ilícita en la ciudad de Culiacán y otros puntos de la entidad.  Si bien el miedo en Culiacán se esparció de manera generalizada en las horas siguientes a la captura del líder criminal, los medios de comunicación han venido informando que el regreso a la normalidad y relativa calma se ha ido dando a lo largo del fin de semana, lo que da cierta confianza sobre la recuperación de las actividades económicas en esa zona del país. No centraré mi exposición en las vicisitudes de los grupos del crimen organizado a lo largo y ancho del país, sino en cómo la presencia de cárteles y organizaciones criminales en las ciudades incrementa la probabilidad de colapsos como los que vimos en Sinaloa en días pasados. Pasado el susto de los enfrentamientos entre el ejército y los sicarios, nos percatamos que una de las consecuencias más serias de esos colapsos temporales ha sido el agotamiento de mercancías básicas en los supermercados, tanto por las compras de pánico como por los saqueos que se estuvieron presentando. De manera que, además del riesgo de resultar lesionado o de verse afectado patrimonialmente por los enfrentamientos entre los sicarios y las fuerzas del orden, los ciudadanos deben ir lidiando poco a poco con la escasez. También está el problema de la tensión que enfrenta la ciudadanía al volver a transitar sus calles e incorporarse a las actividades cotidianas, pues a través de distintos medios se ha documentado mediante entrevistas entre la población lo difícil que resulta para la gente regresar a hacer sus vidas, ya sea en el trabajo, la escuela o cualquier otra actividad. Es claro que vivir con un nivel de alta exposición al riesgo demerita la salud y la esperanza de vida de las personas, por lo que la seguridad pública no debe ser vista solo como un asunto de cumplimiento de la ley, sino como una forma de salvaguardar también el derecho humano a la salud y a una vida digna. A nivel internacional, las cifras no son muy alentadoras, pues existen estimaciones que muestran que a medida que pasa el tiempo, son más personas las que viven expuestas al riesgo. Una investigación del sitio Statista a cargo de Anna Fleck, sostiene que en las últimas tres décadas el número de personas que viven en un radio de 50 kilómetros adyacente a zonas de conflicto ha aumentado ¡nada menos que 116%! De acuerdo con esta investigación, en 1990 eran alrededor de 555 millones de personas en todo el mundo las que vivían en un radio de riesgo a zonas de conflicto de 50 kilómetros, pero para el año 2020, esa cifra aumentó a 1 mil 200 millones de personas. Si bien la mayoría de esos 1 mil 200 millones de personas viven en zonas de baja intensidad de conflicto, donde como máximo ocurren 25 asesinatos en el año, eso no resta gravedad al problema. La investigación sostiene que, de acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo de 2022, en 1990 eran unos 200 millones de niños viviendo cerca de las zonas de conflicto, cifra que aumentó a 452 millones de niños en 2020. Esos 452 millones de niños representan alrededor del 19% de todos los niños que existían en el planeta en 2020. Número de personas viviendo en un radio de 50 km adyacente a zonas de conflicto de 1990 a 2020 según intensidad de conflicto (Cifras en millones) Fuente: Statista. Diciembre de 2022. De tal suerte que, debemos hacer cuando menos dos preguntas: ¿Cuántas ciudades en México son susceptibles de que les pase lo que a Culiacán la semana pasada por ser bastiones de grupos delincuenciales?; ¿cuántas personas viven en esas ciudades? Cifras preliminares De acuerdo con la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE 2022), el INEGI estima que casi el 29% de los 37.4 millones de hogares que existen en el país fue víctima de al menos un delito en el año 2021. En ese mismo año, se estima que 22.1 millones de personas de 18 años y más fueron víctimas de delitos, lo cual representa una tasa de 24 mil 207 víctimas por cada 100 mil habitantes. A nivel nacional, el INEGI estima que en la tasa de prevalencia delictiva en el ámbito urbano es de 27 mil 500 víctimas de delito por cada 100 mil habitantes, pero al desagregar por estados, el Estado de México es el que tiene la más alta tasa, con 40 mil 200 delitos por cada 100 mil habitantes. Tasa de víctimas de delitos por cada 100 mil habitantes en el ámbito urbano por entidad federativa y a nivel nacional con datos de 2020 (gris) y 2021 (morado) (Miles de víctimas) Fuente: INEGI. ENVIPE 2022. Septiembre de 2022. Un ejercicio somero para las ciudades de México Realizamos un ejercicio somero de selección de la mayoría de las ciudades de México que se han caracterizado por tener presencia de grupos de delincuencia organizada, tomando 20 ciudades de distintas regiones de México. El ejercicio es muy simple y busca solo contabilizar la población que vive en ciudades que, por su dimensión territorial y poblacional, son susceptibles de quedar paralizadas en el caso de un evento como el de Culiacán la semana pasada. Las ciudades que se seleccionaron fueron:  Guadalajara 🡪 5.26 millones de habitantes Fresnillo 🡪 143 mil hab. Celaya 🡪 521 mil hab. Colima 🡪 147 mil hab. Culiacán 🡪 808 mil hab.  Chilpancingo 🡪 225 mil hab. Nuevo Laredo 🡪 425 mil hab. Ciudad Victoria 🡪 332 mil hab. Hermosillo 🡪 855 mil hab. Tijuana 🡪 2.6 millones de hab. San Luis Potosí y su Zona Metropolitana 🡪 1.24 millones de hab. Cancún 🡪 888 mil hab. Cuernavaca 🡪 341 mil hab. Zamora 🡪 205 mil hab. Ciudad Obregón 🡪 330 mil hab. Ciudad Juárez 🡪 1 millón 501 mil hab. Uruapan 🡪 357 mil hab. Irapuato 🡪 845 mil hab. Acapulco 🡪 658 mil hab. Chihuahua 🡪 926 mil hab. El total de la población en estas veinte ciudades es de alrededor de 18.6 millones de personas. Estos 18.6 millones de personas representan casi el 14.8 por ciento de la población total del país. Esta estimación es consistente con el artículo de Statista que mencioné, en el cual se menciona que 1 mil 200 millones de personas en el mundo viven cerca de una zona de conflicto (alrededor del 15% de la población mundial). Últimos comentarios En ocasiones anteriores hemos podido discutir en este espacio el costo económico de la violencia, de acuerdo con estudios como el del Instituto para la Economía y la Paz. En esta ocasión he querido presentar una simple reflexión sobre la propensión a una situación de parálisis y estado de sitio que viven las personas en México, ante problemas serios de inseguridad y violencia que se puedan presentar. La reflexión también toca el aspecto de cómo la vulnerabilidad a los riesgos de la inseguridad en México es grande y además consistente con el escenario mundial. El Índice de Desarrollo Humano en México se ha venido reduciendo en los últimos años, no solo como resultado de la pandemia, sino de la combinación de factores que se desprenden de problemas estructurales como la falta de crecimiento, el mayor rezago en la cobertura de salud, los bajos niveles en la calidad de la educación pública, los rezagos materiales y sociales, así como la reducción en la esperanza de vida. En 2021, el IDH de México fue de 0.758, un valor considerado “alto” en la escala internacional, pero inaceptable si consideramos que nos coloca en el lugar 88º del ranking. En ese año, la esperanza se redujo de 76 a 70.2 años.   Referencias https://www.elsoldemexico.com.mx/mexico/sociedad/cuales-son-las-ciudades-mas-violentas-de-mexico-7958855.html#! https://mvsnoticias.com/entrevistas/2023/1/2/ciudad-juarez-tijuana-las-ciudades-mas-violentas-de-mexico-578167.html https://hdr.undp.org/system/files/documents/global-report-document/hdr2021-22pdf_1.pdf https://www.undp.org/es/argentina/noticias/informe-sobre-desarrollo-humano-2021-2022 https://www.milenio.com/politica/balaceras-en-culiacan-hoy-ultimas-noticias-de-los-ataques-en-sinaloa  " ["post_title"]=> string(106) "En México hay varias ciudades susceptibles a quedar paralizadas por violencia ante eventos tipo Culiacán" ["post_excerpt"]=> string(91) "El Índice de Desarrollo Humano en México se ha venido reduciendo en los últimos años. 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Ésta se puede dar vía: Flete aéreo; Expreso aéreo o Correo aéreo. Para que ésta salga, llegue y se distribuya eficazmente y a los costos preestablecidos, es indispensable tener estructurada una: Cadena logística de esa carga aérea. Esta incluye la definición precisa de:
  • Itinerario
  • Embalaje
  • Aplicación de reglas locales e internacionales de comercio exterior
  • Cumplir con las formalidades para tener acceso a los seguros de carga y transporte
  • El cumplimiento eficaz y expedito de trámites aduaneros
  Los tipos de carga aérea:  
  • Mercancía seca
  • Refrigerada
  • Peligrosa
  • Sobredimensionada
  • Carga Viva (ejemplo: equinos)
Volúmenes de carga aérea despachados. En los 10 aeropuertos con mayor volumen de manejo en nuestro país, se despacharon entre enero y noviembre del 2022 994 767 toneladas de las cuales 518,813 se movilizaron en el Aeropuerto Internacional de la CDMX, es decir el 52% del total nacional. De esos, el 89% es de origen internacional y el 11% nacional.

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Actores involucrados:
  • Agentes de carga. Eficientar el manejo de la carga, implica la participación de “agentes de carga” que a nivel internacional se realiza a través de este servicio que prestan empresas afiliadas a la IATA.
  • Agentes aduanales. Estos obtienen una patente de la SHCP para promover el manejo y despacho de mercancías de distintos regímenes aduaneros, finalmente operan como intermediarios entre importadores y exportadores.
  • Empresas de “handling”. Realizan el manejo y tratamiento de las mercancías en la terminal aérea incluyendo sus acciones en las rampas desde la terminal a la aeronave y viceversa.
Compañías aéreas. Estas, pueden destinarse a transporte mixto de pasajeros y carga o bien específicamente al manejo de carga. Sucede que algunas de las grandes empresas como Air France, KLM, Lufthansa, hacen ambos servicios. Integradores globales. Destacan en el ámbito de la carga aérea las empresas dedicadas a ofrecer el servicio puerta a puerta que considera, recoger la mercancía y hacerla llegar a su destinatario final, es decir gestionar el proceso completo de transporte y distribución y ofrecen grandes ventajas como el manejo de la cadena logística por una solo empresa, con servicios puerta a puerta con tiempos de entrega bien definidos. Destacan: DHL, UPS, FEDEX y TNT. Las administraciones de los aeropuertos. Son las responsables de brindar todas las instalaciones especializadas a las compañías aéreas y a los usuarios. Quienes operan servicios de carga en el AICM. Hoy día hay 13 aerolíneas nacionales e internacionales dedicadas a ofrecer servicios de carga: Aerounión, Cargolux, Mas, Estafeta, Tampa Cargo, UPS, Cathay Pacific y Emirates SkyCargo, entre otras.Todas ellas, tendrán que salir de AICM según se especifica en el proyecto de decreto presidencial que mencionaré más adelante. Según el tipo de avión, sea Airbus o Boeing, si son de carga mixta su capacidad varia de 1.5 a 2 toneladas por unidad, aunque los de gran envergadura transportan hasta 18. Para entender la diferencia con los grandes aviones de carga solamente el  tipo 747 llega a mover de 100 a 112 toneladas. Es decir más del 30% de la carga total se mueve en estos aviones,  en tanto el 70% se traslada en aviones mixtos. Instalaciones con las que debe contar un aeropuerto para el manejo de carga:
  • Aduanas
  • Recinto fiscalizado
  • Área de inspección fitosanitaria
  • Filtros de seguridad (rayos x)
  • Bodegas y áreas de refrigeración
  • Vialidades y estacionamientos
  • Andenes para carga y descarga de transporte especializado
EL DECRETO PRESIDENCIAL PARA SACAR LAS OPERACIONES ESPECIALIZADAS DE CARGA DEL AICM A partir del segundo trimestre del 2023, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México AICM quedará cerrado “para las operaciones de los concesionarios y permisionarios que proporcionan el servicio al público de transporte aéreo nacional e internacional regular y no regular de carga”. El decreto publicado la noche de este martes se hizo a través de la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER). Este decreto busca mejorar la fluidez, calidad, oportunidad y seguridad en la transportación masiva de pasajeros, tanto de vuelos nacionales como internacionales. Solo podrán permanecer en el AICM las aerolíneas que ofrecen servicio de carga en la “panza” de sus aviones ya que los que prestan servicio combinado de pasajeros y carga quedan exceptuados de este decreto. El problema es que se da a las aerolíneas de carga 90 días para salir del AICM. Esta decisión tiene varios impactos tales como:
  • Las aerolíneas que ofrecen solamente servicio de carga representan el 3.3% de las operaciones totales que se realizan en el aeropuerto, las 96.7% restantes son mixtas (la mejora en la fluidez que se persigue es casi nula).
  • Los 90 días propuestos para la migración de operaciones son imposibles de cumplir según alertó la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), considerando que se necesita al menos un año dado el número de actores involucrados.
  • Afectaciones a las cadenas de suministro. Lo que será de alto impacto para la competitividad de todas las ramas industriales, afectando cientos de empleos directos e indirectos que las operaciones de carga generan en el AICM.
  • Las empresas, siendo privadas buscarán migrar a los aeropuertos que les generan mejores resultados y no exclusivamente al AIFA.
  • Problemas logísticos al tener que mover por tierra la carga entre 2 aeropuertos ( resulta que la carga que llega en aviones destinados solo en este servicio tendrán que trasladarse por tierra al AICM para distribuirla en otros vuelos que la lleven a su destino final).
  • Duplicidad de costos para importadores y exportadores, no olvidemos que la legislación aduanera prohíbe el tránsito de varias mercancías fuera de los recintos fiscales.
  • La restricción provocada por haber caído a la categoría 2 impide que las aerolíneas mexicanas que hoy vuelan del AICM a EEUU, si quieren salir del AIFA perderán la ruta.
  • El AIFA hoy no tiene las instalaciones necesarias para el manejo de carga aérea. Tienen un área para ello pero no los tendrán en tiempo y forma.
  • Para darnos una idea de lo que tendría que mover el AIFA equivale a 170 000 toneladas anuales que es poco más de la carga total que mueve el aeropuerto de Guadalajara
El manejo de carga aérea es muy complejo, delicado y sensible, el decreto es una ocurrencia desesperada para que opere el AIFA. Quitarle la saturación de carga al AICM es muy necesario pero requiere de una estrategia integral que no tiene nada que ver con lo que se ha propuesto." ["post_title"]=> string(41) "El problema del manejo de la carga aérea" ["post_excerpt"]=> string(149) "El AIFA hoy no tiene las instalaciones necesarias para el manejo de carga aérea. Tienen un área para ello pero no los tendrán en tiempo y forma. " ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(6) "closed" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(40) "el-problema-del-manejo-de-la-carga-aerea" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-01-25 12:52:29" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-01-25 17:52:29" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(35) "https://ruizhealytimes.com/?p=88168" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(4) "post" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(46) ["max_num_pages"]=> float(23) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(false) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "d1a82a5983af65c44e827cca07c4f9ec" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(false) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }
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