La apuesta de Facebook para impulsar los juegos en la nube

El pasado 1 de julio de 2021, Facebook Inc anunció que se asoció con el fabricante francés de videojuegos Ubisoft Entertainment SA para reforzar su plataforma de juegos en la nube con títulos populares como Assassin’s Creed....

7 de julio, 2021 juegos en la nube
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El pasado 1 de julio de 2021, Facebook Inc anunció que se asoció con el fabricante francés de videojuegos Ubisoft Entertainment SA para reforzar su plataforma de juegos en la nube con títulos populares como Assassin’s Creed.

Ahora ya se puede jugar Assassin’s Creed desde Facebook. Merca.2.0 señala que los tentáculos de Facebook cada vez, abarcan más aspectos digitales cotidianos, entre la diversificación de su oferta no podría faltar algo en la que ya lleva tiempo incursionando: los videojuegos, este campo cuenta con la participación desde hace mucho tiempo por parte de la red social, primero con pequeños programas muy básicos en su programación y luego, con la llegada del Cloud Gaming, cada vez de mayor envergadura, tanto así que actualmente diversas alianzas le han permitido llevar títulos de gran renombre, muy acorde al anuncio que hizo recientemente cuando dio a conocer de su nueva alianza con la productora Ubisoft, que es la dueña de una de las sagas más queridas por los videojugadores en los últimos tiempos. 

Assassin’s Creed es una de las series de juegos más vendidas y populares del planeta. Con este juego se puede tomar el mando de toda una hermandad a medida que se reclutan agentes mortales de toda la línea de tiempo, incluidos Ezio Auditore da Firenze, Edward Kenway y Eivor. Se puede derrotar a los templarios usando el arsenal de habilidades de una lista de héroes, asesinar a los enemigos, enfrentarse a ellos o elegir un enfoque más sigiloso. 

Se puede jugar Assassin’s Creed Rebellion en la aplicación de Facebook en Android y en la web de la compañía. Assassin’s Creed Rebellion es una versión única de la serie que ha obtenido una base de fans leales y millones de descargas desde su lanzamiento inicial. 

Además de Assassin’s Creed Rebellion, Facebook ha lanzado otros títulos móviles de Ubisoft, incluidos Hungry Dragon y Hungry Shark Evolution. Y en los próximos meses, se agregarán: Mighty Quest y Trials Frontier. 

Actualmente, Facebook cuenta con más de 25 juegos, entre ellos Roller Coaster Tycoon Touch de Atari, Lego Legacy Heroes Unboxed, Dragon Mania Legends de Gameloft y State of Survival de FunPlus. 


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Hay que recordar que el pasado 26 de octubre del año 2020, Facebook anunció el lanzamiento de varios juegos con streaming desde la nube que podían jugarse de manera instantánea sin la necesidad de descargarlos en la app de Facebook ni el navegador. Facebook comenzó con el lanzamiento de un puñado de juegos transmitidos en la nube en Android y la web en regiones selectas de EE. UU. 

En octubre de 2020, los juegos en la nube solo estaban disponibles en California, Texas y los estados del noreste y medio del Atlántico, incluidos Massachusetts, Nueva York, Nueva Jersey, Connecticut, Rhode Island, Delaware, Pensilvania, Maryland, Washington DC, Virginia y Virginia Occidental. 

Actualmente, amplían su infraestructura de manera significativa y anuncian cobertura para más del 98% de las personas en los Estados Unidos continentales. Están en camino de alcanzar el 100% para el otoño de este año. 

Finalmente, hay que señalar que Facebook continúa actualizando sus juegos en Facebook Gaming. El rediseño más reciente tiene como objetivo facilitar que las personas descubran y jueguen los mejores y más populares juegos. El rediseño introducirá categorías clasificadas para encontrar los mejores juegos fácilmente.

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En aquellos años la intervención del monetarismo de John Maynard Keynes resolvió con el impulso del gasto público la recomposición del consumo para desde la demanda estimular la producción y por ende la oferta. La teoría monetarista centraba en bienes elásticos la recomposición de mercados internos. La elasticidad de la demanda era clave importante para situar los primeros precios de productos perecederos y adecuar la cantidad demandada. De esa forma gradual, se atendían en orden el abasto de materia prima, el empleo y por último los costos de distribución.  En tanto las cadenas productivas tomaban su curso, el empleo hacía su labor de consumo, para eventualmente trasladar este a las manufacturas y no perecederos. El proceso tomó un poco más de tres años. Desde luego, de los años treinta a nuestros días las cosas han cambiado diametralmente con las economías abiertas, pero no en la esencia del pensamiento económico. 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Se convirtió en algo común intercambiar tasas de retorno, flujos de efectivo en corridas financieras y tratamientos del Costo del Capital en planes de negocios.    Lo anterior naturalmente trascendió al juicio multilateral de las crisis; las naciones no se aislaban en tanto las economías de bloque hacían siempre tareas colectivas, de proyectos de infraestructura, de intercambio comercial y de asistencia para naciones con problemas temporales de liquidez o de catástrofes naturales. El capital hacía su recomposición, los institutos centrales de moneda estudiaban sus plazos, sus emisiones y las cosas tomaban su rumbo de reconstrucción, como ha sido en el mundo moderno como lo conocemos.    Una situación por demás emblemática de ciclo o reciclaje de las economías del orbe lo protagonizó el petróleo. Nueve naciones en 1974 decidieron conformar un bloque que trascendió como OPEC por sus siglas en inglés y a la vez provocar un embargo del carburante al mundo de mayor grado de industrialización. Cabe anotar que el término embargo tiene una connotación derivada de la lengua inglesa y significa retención o restricción del proveedor. Es importante esta mención porque recientemente el término acusa a la nación norteamericana de un abuso en la práctica comercial con Cuba y el manejo de un vocablo puede y lo ha hecho, confundir una simple retención con sanción.    Retomando el tema del petróleo, en 1974, estos nueve países acumularon reservas por un monto de 55 000 millones de dólares. En ese mismo año y tomando ventaja de que el Banco de Inglaterra no tiene mecanismos de encaje legal, esas reservas encontraron acomodo en el Reino Unido para conformar un mercado secundario en dólares fuera del control de la Reserva Federal norteamericana. Nacía el euro dólar, o renacía, de años anteriores en París, cuna original de esta denominación, que no moneda.    A este mercado que sorprendía en la acumulación inusitada, acudieron prácticamente todos los gigantes financieros del orbe para radicar una banca especializada denominada “consortium” o “merchant” que para efectos prácticos estaba destinada a la captación pulverizada del crédito, como se llamaba en el argot bancario. Los plazos de las operaciones se extendieron a cinco años, pretendiendo en 1979, un “rollover” de los mismos. El fenómeno es curioso en múltiples aspectos, porque la sensibilidad de los mercados ya anticipaba que el mundo industrializado para esa fecha, 1979, ya tendría exploración y refinación propia, como sucedió.    Finalmente, la Mano Invisible de Adam Smith hacía de las suyas con la oferta y demanda internacionales, pero ya no de petróleo y derivados, sino de simples capítulos de infraestructura. 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En 2020, los ingresos de esa industria a nivel global totalizaron tan solo el 40% del año previo, sumando cerca de 328 mil millones de dólares. El nivel de ingresos de las aerolíneas en el año que inició la pandemia es el mismo que en el año 2000, comparado nominalmente (dólares de 2020 en 2020 vs. dólares de 2000 en el 2000). Esto significa que, en términos de ingresos, las aerolíneas tuvieron un descalabro que las llevó a niveles ¡de hace 20 años!  Estos datos los ha puesto en la discusión recientemente la consultora McKinsey, que en un interesante estudio que acaba de publicar, también agrega que sus proyecciones apuntan a que el tráfico que teníamos previo a la pandemia no lo volveremos a alcanzar sino hasta el año 2024. Evidentemente esto pone a las aerolíneas en serios problemas financieros, y dicho sea de paso, esto también representa una preocupación para las finanzas de los gobiernos. Por ejemplo, recientemente Aeroméxico tuvo que acogerse a un capítulo de concurso mercantil de rescate en los Estados Unidos, pues como sabemos, en las aerolíneas sucede algo similar a los bancos: la quiebra de una compañía amerita su rescate para que no contagie a otras compañías. Pero lo que nos alerta esta vez McKinsey es que, dejando un poco de lado los problemas financieros en los que se encuentran las aerolíneas, están surgiendo otros efectos por la pandemia que sin lugar a dudas serán más de largo plazo y algunos habrán llegado para cambiar para siempre la experiencia de subirse a un avión. Por ejemplo, la digitalización de los servicios ha comenzado una carrera sin precedentes, entre otras cosas, para que sea más rápido la compra, la documentación, el abordaje y la comprobación de los certificados de vacunación, pues como sabemos, los aeropuertos son lugares en los que los contagios pueden ocurrir con una probabilidad considerable. Las aerolíneas ahora no solo tienen que esmerarse por cumplir los términos de viaje y brindar una experiencia que fidelice al cliente con su marca, sino también por ofrecer la mayor bioseguridad e higiene posible. McKinsey resalta que, a diferencia de la crisis financiera de 2008 que debilitó los ingresos de los consumidores, la crisis del COVID-19 es más severa porque, además de los ingresos, afectó de manera muy importante los patrones de comportamiento de los consumidores. Con este preámbulo, la consultora destaca cinco cambios que considera que serán fundamentales en esa industria y que más les vale a las aerolíneas ampliar su mirada para comprender que el COVID-19 llegó para quedarse y demanda un gran esfuerzo de adaptación.
  • La recuperación económica dependerá de los viajes de ocio
Con base en la experiencia de las crisis anteriores, los viajes de negocios tardarán más en recuperarse que los viajes por placer.  Es probable que los viajes por negocios solo se recuperen en un 80 por ciento para el año 2024, pues el trabajo remoto ha flexibilizado las políticas de las compañías para sostener reuniones de trabajo. McKinsey señala que cuando ocurrieron los ataques al World Trade Center, los viajes de negocios tardaron cuatro años en recuperarse, y en el 2019 aún no recuperaban los niveles que se tenían previo a la crisis de 2008. ¿Cuál es el problema con esto? Que en casi todos los países, los que llenan los aviones son los turistas pero los que llenan las arcas de las aerolíneas son las personas que viajan por negocios (los cuales en su mayoría pagan un boleto más caro).
  • Las aerolíneas deben reestructurar lo que se conoce como la “economía de los vuelos”
Menos tráfico empresarial necesariamente va a llevar a las aerolíneas a replantear su lógica para fijar precios y rutas. Por ejemplo, los vuelos sin escalas (también conocidos como vuelos punto a punto) son mucho más valorados por ejecutivos y personas que viajan por negocios que por turistas. Esto hace que, en todos los países, las brechas de precios que hay entre los precios de los viajeros de negocios y los turistas sea demasiado grande. En México, por ejemplo, esta brecha llega a ser de hasta 8 veces el precio que paga el turista. Por ejemplo, si un turista paga $2 mil pesos por su boleto, una persona que paga un boleto en clase ejecutiva puede llegar a pagar alrededor de 16 mil pesos. Esto podría llevar también a que se modifique el tamaño de los aviones que componen la flotilla de las aerolíneas. Recientemente algunas aerolíneas agregaron aviones como el Boeing 787, que es más ancho pero más pequeño, con la finalidad de conectar algunas ciudades más pequeñas. Por otro lado, quizás no será costeable para las compañías ofrecer la misma cantidad de vuelos en las rutas intercontinentales, por lo que los viajeros de esas rutas quizá deberán esperar más tiempo en los viajes que no se pueden hacer con demasiada anticipación.
  • Los niveles de deuda tan elevados llevarán a un aumento en los precios de los vuelos y una mayor participación del gobierno
McKinsey destaca que, en líneas de crédito, emisión de bonos de deuda de las compañías y ayudas proporcionadas por el gobierno, la industria de las aerolíneas acumuló deuda por el equivalente a unos 180 mil millones de dólares en 2020, lo cual es más de la mitad de los ingresos que tuvieron las compañías ese año. McKinsey estima que la deuda neta de las aerolíneas previo a la pandemia era del 75% de los ingresos, pero crecerá inevitablemente hacia 2024, un año en el que podría estar alcanzando entre el 110% y el 126 por ciento. Por otro lado, no hay que olvidar que los rescates públicos a las aerolíneas vienen muchas veces condicionados, por lo cual, los gobiernos lo más seguro van a incursionar en las decisiones de las compañías en la búsqueda de asegurar los retornos de los préstamos y ayudas que han estado recibiendo.  Es temprano para visualizar en qué países se tendrá una industria conformada por capital público-privado, pero lo que es un hecho es que el COVID-19 transformará la estructura financiera de las compañías.
  • Veremos una mayor disparidad de las aerolíneas en el futuro
Mientras que algunas compañías están acelerando fuertemente su desempeño para paliar la crisis del COVID-19, otras simplemente hacen lo que pueden para salir adelante. Considero que el éxito de los directivos de las aerolíneas, dependerá fundamentalmente de poder capturar ideas de sus colaboradores en todos los niveles de la organización para poder detectar por donde se pueden fugar los clientes, pero también que es aquello que más valoran éstos. De tal manera que, con un poco de escucha, se pueden detectar y corregir rápidamente las fallas. Como sabemos, muchas veces las innovaciones que resultan transformadoras en una industria, se derivan de ideas geniales de los colaboradores para corregir aquellas cosas que no estaban funcionando bien.  No obstante, las mejoras pueden requerir una inversión, y pese a que muchas aerolíneas se encuentran en dificultades financieras, es altamente recomendable invertir más en tecnologías de la información y digitalización, no menos.  Antes de la pandemia, las aerolíneas gastaban aproximadamente el 5 por ciento de sus ingresos en tecnologías de la información. Esto es relativamente bajo en comparación con otros sectores. En comparación, la industria minorista gasta alrededor del 6 por ciento en promedio y los servicios financieros el 10 por ciento.
  • Lo más probable es que los mercados de aeronaves van a estar sobreabastecidos durante un buen tiempo
En los años previos a la pandemia, los fabricantes de equipos originales de aviones aumentaron la producción previendo que habría un crecimiento continuo. Esto ha provocado un exceso de disponibilidad de aviones.  Además, algunas compañías han devuelto aviones relativamente nuevos a los arrendadores, como Norwegian Air Shuttle cuando abandonó el mercado de larga distancia.  Los precios de los arrendamientos de aviones usados ​​se han desplomado y es probable que sigan siendo más bajos. Por ejemplo, la tasa de arrendamiento mensual de un avión Boeing 777-300ER de época 2016 fue de alrededor de 1.2 millones en 2019. En 2020, la tasa cayó a menos de 800 000.  Esto puede ser una ventaja para las compañías que debido a la crisis del COVID-19 encuentren la forma de volver al mercado más estables y funcionales, pues abaratar el arrendamiento de aviones bajaría sus costos de manera importante. Pero también podría tener un efecto en la entrada de nuevos participantes al mercado de aerolíneas, pues con un costo de arrendamiento mucho menor, muchos querrán aprovechar el incursionar a la industria y ahí podríamos ver algunas sorpresas. Últimos comentarios El panorama para las aerolíneas en el mundo y en nuestro país luce complicado pero al mismo tiempo sumamente interesante y retador. Es posible que aquellas compañías que logren una digitalización de sus servicios de manera exitosa sean también aquellas que se alcen como las nuevas empresas dominantes en el mercado en un futuro no muy lejano. En el caso de México, la participación de Interjet se desplomó del 19.7% en 2019 a solo 8.8% después del COVID-19. 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Participación de mercado de las aerolíneas nacionales en vuelos internacionales en 2020 Fuente: El CEO con datos de SCT.   Twitter: @romero_hicks  Facebook: José Luis Romero Hicks   Referencias: https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/back-to-the-future-airline-sector-poised-for-change-post-covid-19 https://elpais.com/mexico/economia/2020-07-01/aeromexico-se-acoge-a-la-ley-de-bancarrota-en-ee-uu-por-el-impacto-economico-del-coronavirus.html https://www.forbes.com.mx/volaris-planea-expandir-operaciones-en-centro-y-sudamerica/ https://elceo.com/negocios/pandemia-reconfigura-la-participacion-de-mercado-de-aerolineas-mexicanas/  " ["post_title"]=> string(60) "El presente y futuro de las aerolíneas en la era post-COVID" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(4) "open" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(59) "el-presente-y-futuro-de-las-aerolineas-en-la-era-post-covid" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2021-08-20 11:26:00" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2021-08-20 16:26:00" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(35) "https://ruizhealytimes.com/?p=69550" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(4) "post" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(2) ["current_post"]=> int(-1) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#18561 (24) { ["ID"]=> int(69857) ["post_author"]=> string(2) "12" ["post_date"]=> string(19) "2021-08-30 09:59:51" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2021-08-30 14:59:51" ["post_content"]=> string(7249) "Tal vez la lección más simbólica de recuperación de una economía sería la de la de la Gran Depresión norteamericana de hace más de nueve décadas. 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Al parecer los pasos de recomposición después de alguna crisis o catástrofe son los mismos: el abasto como paso primordial y la consecución última, los costos de producción. El capítulo siguiente en la historia moderna, desde luego aludiría a la reconstrucción de la gran guerra de los años cuarenta. La paz del mundo industrializado permitió una canasta de monedas en el Fondo Monetario Internacional, un organismo producto de la Conferencia De Bretton Woods llamado Banco Mundial y en menos de una década, las industrias apuntalaban el progreso.  Los años pasaban y dejaban una huella de eficiencia en los traspasos del capital. Tal fue la observación de oportunidad que en los años setenta surgía una Teoría de Eficiencia; basaba sus percepciones en el modelo del Valor Presente. Impulsaba la idea de que todo valor sujeto a movilidad, esto es, sujeto a una transacción contaba en ese momento con toda la información desde su formación o creación y en el momento de ocurrencia del cambio de manos, se encontraba en su valor actual. Esto quiere decir que tenía todos los factores inherentes a su descuento-factorización- hasta llegar al presente.  La Teoría de Eficiencia facilitó la apreciación de proyectos de inversión, la calificación de riesgo, los inicios de la banca especializada, de inversión naturalmente y finalmente el desarrollo de un lenguaje común y universal para la expansión de oportunidades y multinacionales. Se convirtió en algo común intercambiar tasas de retorno, flujos de efectivo en corridas financieras y tratamientos del Costo del Capital en planes de negocios.    Lo anterior naturalmente trascendió al juicio multilateral de las crisis; las naciones no se aislaban en tanto las economías de bloque hacían siempre tareas colectivas, de proyectos de infraestructura, de intercambio comercial y de asistencia para naciones con problemas temporales de liquidez o de catástrofes naturales. El capital hacía su recomposición, los institutos centrales de moneda estudiaban sus plazos, sus emisiones y las cosas tomaban su rumbo de reconstrucción, como ha sido en el mundo moderno como lo conocemos.    Una situación por demás emblemática de ciclo o reciclaje de las economías del orbe lo protagonizó el petróleo. Nueve naciones en 1974 decidieron conformar un bloque que trascendió como OPEC por sus siglas en inglés y a la vez provocar un embargo del carburante al mundo de mayor grado de industrialización. Cabe anotar que el término embargo tiene una connotación derivada de la lengua inglesa y significa retención o restricción del proveedor. Es importante esta mención porque recientemente el término acusa a la nación norteamericana de un abuso en la práctica comercial con Cuba y el manejo de un vocablo puede y lo ha hecho, confundir una simple retención con sanción.    Retomando el tema del petróleo, en 1974, estos nueve países acumularon reservas por un monto de 55 000 millones de dólares. En ese mismo año y tomando ventaja de que el Banco de Inglaterra no tiene mecanismos de encaje legal, esas reservas encontraron acomodo en el Reino Unido para conformar un mercado secundario en dólares fuera del control de la Reserva Federal norteamericana. Nacía el euro dólar, o renacía, de años anteriores en París, cuna original de esta denominación, que no moneda.    A este mercado que sorprendía en la acumulación inusitada, acudieron prácticamente todos los gigantes financieros del orbe para radicar una banca especializada denominada “consortium” o “merchant” que para efectos prácticos estaba destinada a la captación pulverizada del crédito, como se llamaba en el argot bancario. Los plazos de las operaciones se extendieron a cinco años, pretendiendo en 1979, un “rollover” de los mismos. El fenómeno es curioso en múltiples aspectos, porque la sensibilidad de los mercados ya anticipaba que el mundo industrializado para esa fecha, 1979, ya tendría exploración y refinación propia, como sucedió.    Finalmente, la Mano Invisible de Adam Smith hacía de las suyas con la oferta y demanda internacionales, pero ya no de petróleo y derivados, sino de simples capítulos de infraestructura. Esto quiere decir que las naciones con una reciente prosperidad derivada del energético tenían reservas sobrantes y excesos como para adquirir yates de lujo sin facilidades portuarias, autos de lujo sin infraestructura carretera y así sucesivamente en la amplia cadena de satisfactores. Entonces viene el papel de Occidente a arreglar las ventajas de unos con efectivo y otros con conocimiento.    Así son los ciclos en las economías, no se recomponen solos, desde luego los impulsa la ayuda de los promotores del capital, las instituciones y finalmente los gobiernos. Así se han resuelto crisis hipotecarias, catástrofes naturales y finalmente episodios de contagio masivo como el que ahora enfrenta el mundo. Lo más importante a destacar, desde el punto de vista gubernamental: la contingencia. Esta se resuelve con reservas y se nutre con investigación y desarrollo. No existen fórmulas alternas, no existen fórmulas basadas en la improvisación y en la intervención de proyectos que deben radicar en el sector productivo. Los ciclos de las economías reúnen enormes posibilidades de recuperación en las economías abiertas. En las economías cerradas, en las totalitarias, en las centralistas y absolutistas, el fracaso que anticipa la gestión de gobierno hace de los ciclos de sus economías un circuito cerrado, un ciclo interrumpido por la sinrazón de sus gobernantes.   " ["post_title"]=> string(26) "Los Ciclos de la Economía" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(4) "open" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(25) "los-ciclos-de-la-economia" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2021-08-30 09:59:51" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2021-08-30 14:59:51" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(35) "https://ruizhealytimes.com/?p=69857" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(4) "post" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(17) ["max_num_pages"]=> float(9) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(false) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "e581ef1a1e9336025f05665006cf691d" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(false) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }

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