De la precariedad al extremismo

Cuando un gobierno es cada vez menos capaz de regular los mercados informales, gradualmente pierde el control de los mercados formales por el creciente poder de extorsión de las mafias.

4 de octubre, 2022 precariedad al extremismo

La inseguridad ha activado el instinto básico de sobrevivencia. Por inseguridad entiendo la física, la patrimonial y la económica. Si bien cada tipo de inseguridad responde a ámbitos específicos, se entretejen y producen la sensación de peligro inminente. Ante el peligro, la respuesta es el estado de alerta. Embargan la angustia y el miedo. La disyuntiva es huir para ponerse a salvo o enfrentar la amenaza. ¿Qué ha activado los instintos primarios de millones de personas en México y el mundo? ¿Cuáles son las consecuencias sociales de ese continuo estado de alerta y de estrés, ante la amenaza? Y, ¿en qué consiste la amenaza? Sin duda en este país nadie está exento de un delito y hasta de perder la vida. Todos los días conocemos hechos trágicos de sangre.

Igualmente, la seguridad patrimonial está en perpetuo riesgo. La inobservancia de la ley y el creciente poder del crimen exponen a las personas ante dos poderes indómitos, fuera de control: la mafia estatal y la mafia criminal. La primera usa el poder público para la extorsión: doblegar a rivales políticos, en vez de aplicarles la ley, someter a instituciones y comprar voluntades. La segunda impone cobros a las actividades comerciales y productivas (derecho de piso), extorsiona, priva de la libertad, invade propiedades y un sinfín de delitos contra la vida y patrimoniales. Impera un estado de cosas donde cada quien debe salvar su pellejo. El efecto es desconfianza generalizada que destruye la solidaridad. La nación se asoma al abismo del imperio del más fuerte.

A estas dos manifestaciones de la inseguridad se ha sumado otra altamente perniciosa y, hasta ahora, sus efectos sociales han sido más perturbadores. Se trata de la precarización del trabajo o, si se prefiere, de inseguridad laboral. El término que se ha acuñado para nombrar a este tipo de trabajo es “flexibilidad laboral”. El propósito ha sido reducir los salarios; facilitar los despidos sin o con la mínima indemnización; la movilidad del empleado a otras actividades o de residencia; la contratación a tiempo parcial sin derecho a seguridad social (acceso a servicios de salud, vacaciones, seguro por accidente o invalidez, pensión, indemnización por despido anticipado, etc.); desaparición del empleo estable, durable, a tiempo completo, así como seguridad social.

De esta manera en todo el mundo, países ricos y pobres, se ha formado una gran masa de trabajadores informales, sea cual sea su calificación o habilidades. A esta gente, el economista Guy Standing le denominó precariado (que deriva de precario y proletario). En su libro El precariado. Una nueva clase social, este prestigiado investigador relata una historia dramática y reveladora de un pueblo de la toscana, llamado Prato, que a finales de los años ochenta del siglo pasado se dedicaba a la manufactura de ropa. Su población de unas 180 mil personas gozaba de empleo estable y seguro, de ingresos suficientes. Era una ciudad donde imperaban la solidaridad, la confianza y la moderación. Su inclinación política era hacia la izquierda. La gente era socialdemócrata.

Con la apertura comercial y flexibilidad laboral acaecida en esos años todo cambió. En la región se instalaron industrias chinas que traían a trabajadores de su país, a quienes pagaban salarios bajos, sin prestaciones y sus condiciones laborales eran cuasi esclavistas. Poco a poco los productores chinos desplazaron a los de Prato. Los despidos se pusieron a la orden del día, los salarios y prestaciones se redujeron al mínimo para que las empresas pudieran competir y sobrevivir. Según las autoridades municipales las fábricas chinas elaboraban un millón de prendas al día, de manera que en 365 días producían suficientes para vestir a toda Italia por un periodo de 20 años. Junto con la inundación de productos baratos de India y Bangladesh, la industria local se arruinó.

Luego llegó el crac financiero de 2008. Desempleo y bancarrotas se fueron a los cielos. Alteraron los ánimos e inclinaciones políticas de la gente de Prato la hostilidad ideológica y política a la intervención del Estado y la austeridad a ultranza. En meses, relata Standing, la izquierda fue borrada del mapa político de la región. Llegó al poder la xenófoba Liga Norte. Favoreció este giro político el hecho de que, desde tiempo atrás, los gobiernos socialdemócratas habían adoptado las políticas públicas neoliberales. Rechazaron elegir un cambio económico ordenado, evitar el sufrimiento de miles de personas y reindustrializar a la región. Las heridas de la liberación económica caótica aún perduran, y hoy gobierna la ultraderecha con el lema de Dios, Patria y Familia.

El caso de esta pequeña ciudad de la toscana ilustra cómo la precariedad económica ocasiona la radicalización y el arribo de los populistas al poder, de izquierda o de derecha, que al final del día sus semejanzas son mayores que sus diferencias. La pérdida del modo de vida de las personas, de estatus, altera sus sentimientos y las induce a poner por delante el instinto de sobrevivencia. No menos grave es la precarización que disuelve la confianza y reduce al mínimo la relación de la gente con el Estado. El debilitamiento de los lazos entre el Estado y las personas, fruto de la precarización y la informalidad, favorece la movilidad del voto de extremo a extremo ideológico y la inestabilidad. Y lo peor, ese vacío lo llenan poderes informales y las grandes empresas.

En México, el desamparo y la falta de protección en la que se encuentran miles y miles, la gran mayoría en la informalidad, aunado a un Estado de chueco (Zaid) es tierra fértil para la expansión del crimen. No en vano, algunos calculan que las mafias controlan 40% del país. Cuando un gobierno es cada vez menos capaz de regular a los mercados informales, gradualmente tiende a perder el control de los mercados formales debido al creciente poder de extorsión de las mafias. En este contexto cabe preguntar, ¿qué impacto tiene en la inflación el debilitamiento de los lazos entre sociedad y Estado, así como su incapacidad para enfrentar a las mafias y regular los mercados informales? Y peor: ¿están en riesgo la gobernación y la paz social?

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Para el CMM, “desde el punto de vista del mantenimiento de estaciones y equipos, el Metro está llegando a niveles críticos que implican retrasos, suspensión del servicio y, de no tomarse medidas rápidas y concretas, crece el riesgo de accidentes”. El CMM llama la atención de las tarifas actuales del Metro, pues asegura que el subsidio ha resultado contraproducente a este sistema de transporte, ya que los riesgos que se corren al no estructurar de manera real los precios de transporte público —de dos pesos, cuando debería ser de seis—, implica que su recaudación sea poca y el mantenimiento a sus instalaciones muy costoso, dando como resultado mala calidad del servicio. Actualmente, el Metro cuenta con 202 kilómetros de vías, 11 líneas y 175 estaciones, cruza por 10 delegaciones y tres municipios del Estado de México. Hay que destacar que la vida útil de cada tren es de 25 años, reporta CAF-Bombardier, y actualmente el Metro de la Ciudad de México cuenta con mil 479 trenes de nueve vagones y 984 de seis, aunque hay unidades reconstruidas que sobrepasan los 36 años de servicio. Las estaciones más antiguas son las comprendidas en los tramos Zaragoza a Chapultepec, de la Línea 1; la Línea 2, de Tasqueña a Tacuba, y la Línea 3, de Tlatelolco a Hospital General, construidas entre 1969 a 1972. (Milenio-30-mar-2007).  Es por ello que, de acuerdo a lo pronosticado, advertíamos en 2008, que de no invertir en el Metro, habría retrasos mayores en la transportación, suspensiones de servicio y desde luego, accidentes. Importante es señalar que la vida útil de cada tren del Metro es de 25 años de uso.  Por otra parte, en las páginas 322-323 se resalta que el Metro acumula en 7 años 745 fallas en su operación” (Yetlaneci Alcaraz). El jueves 14 de julio de 2005 fue uno de los días más peligrosos para viajar en el Metro de la ciudad de México. Alrededor de las 12:24 horas, en el tramo de Pino Suárez a Pantitlán de la línea 1, la presencia de una placa metálica que hacía contacto con la barra guía, en las vías, provocó que un tren con usuarios fuera desalojado y el servicio suspendido durante 43 minutos aproximadamente. "Se pudo haber generado un corto circuito de dimensiones tremendas con más de 30 personas electrocutadas en el mejor de los casos y en el peor, el corto pudo haberse llevado a todo el tren", refiere el ingeniero mecánico Gilberto Santiago Pascual, presidente de la Asociación de Profesionales del Metro y del Transporte (APROM) A.C. De acuerdo con el reporte oficial del STC Metro, en siete años se han registrado 745 incidentes en las 11 líneas del sistema que, juntos, suman 14 mil 915 minutos, equivalentes a 248.5 horas -poco más de 10 días-, en los que el servicio fue suspendido en tramos específicos debido a diferentes fallas. De los 745 percances, al menos en 12 de ellos se puso en riesgo la integridad física de los pasajeros, según explicó Santiago Pascual, el presidente de la APROM y especialista en el manejo de este sistema de transporte. Sobre el origen de las fallas, EL UNIVERSAL solicitó el punto de vista de la dependencia, pero la Dirección de Comunicación Social informó que el organismo no atendería esta petición, a pesar de que derivara de documentación generada por el propio organismo. Más aún, la información entregada por el Metro resultó incompleta pues en 18 de los percances la explicación sobre el motivo que los generó está inconclusa y en ninguno de los más de 700 casos se especifica la estación en la que sucedió el incidente ni el número de tren. Explica Santiago Pascual: "Desde hace mucho tiempo se sabe de la falta de refacciones y mantenimiento a los equipos. De milagro, de verdad, es que no hemos vivido tragedias grandes pues las autoridades no hacen caso. En un área tan importante como es la Dirección de Operación, tenemos gente que no conoce del funcionamiento del Metro y que han sido impuestos o ya sea por el sindicato o bien por la dirección general". Al respecto el secretario general del Sindicato de Trabajadores del Metro, Fernando Espino Arévalo, aseguró que los servicios provisionales que brinda el Metro son causados por la falta de "buen mantenimiento sobre todo en las instalaciones fijas y en los trenes. "Antes de la actual administración, todos los trenes eran sometidos a un servicio de mantenimiento cada 500 mil kilómetros. Luego del 2001, se decidió que la revisión se haría cada 850 mil kilómetros supuestamente para ahorrar dinero, pero lo único que genera es el deterioro de las unidades", señaló en entrevista Espino Arévalo. (Universal-17-octubre-2006). ¿KARMA? Ya para esta administración de López como presidente de la República y Sheinbaum como jefa de Gobierno de la CDMX, de acuerdo con las Cuentas Públicas 2020 y 2021, en el Metro se registraron en dichos años 7874 averías relevantes en las instalaciones fijas del sistema. En 2020, se registraron 4288 averías. Las cinco líneas del Metro con más casos fueron Línea 2 (673); A (476); 1 (458), 12 (359) y la Línea 3 (358). Para el 2021 se registraron 3586 averías relevantes a equipos de instalaciones fijas: las líneas con mayores desperfectos fueron la A (428); 3 (397); 1 (367); B (360) y 5 (346). La Línea 3 del Metro, donde fue el choque de trenes el 7 de enero de este 2023, aumentó el número de desperfectos 11% al pasar de 358 a 397 entre 2020 y 2021. Y de enero a mayo de 2022, las autoridades registraron 257 fallas en toda la red, destacándose que en el mismo periodo de 2021 fueron 204. En 2022, una de las líneas más frecuentemente reportadas fue la Línea 3, que corre de Indios Verdes a Universidad, donde se registró el choque de trenes el 7 de enero de 2023, que hasta ahora ha causado la muerte de una joven y heridas a 106. Lo más lamentable es que usuarios de redes sociales subieron a Twitter reportes sobre la Línea 3 durante noviembre y diciembre, informaron de problemas como “destellos”, lenta circulación en los trenes, bajas en la corriente eléctrica que moviliza los convoyes y unidades que tuvieron que ser removidas en el tramo entre las estaciones Potrero y La Raza, pero eso no les importó a las autoridades del Metro y mucho menos a Sheinbaum, que le son más importantes sus giras de campaña que la seguridad y la vida de los usuarios. ¿Cuántos accidentes más habrá que esperar para que el Metro se le dé mantenimiento y vuelva a ser seguro" ["post_title"]=> string(51) "De Frente Y Claro | La patética realidad del Metro" ["post_excerpt"]=> string(63) " La vida útil de cada tren del Metro es de 25 años de uso. 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SAN ANDRÉS CHOLULA, Pue. – Durante el “Martes Ciudadano” en el Centro de Innovación, Emprendimiento y Negocios (CIEN), la Secretaría de Economía brindó asesoría y vinculación a emprendedores y pequeños empresarios para fortalecer sus ideas o negocios.

Jaime Guzmán Orozco, subsecretario de Innovación, Competitividad y Emprendimiento, atendió a Mónica, emprendedora que busca expandir su negocio de prendas con bordados originarios de la región de la Sierra Norte, con el fin de que el público hispano que radica en Estados Unidos conozca las creaciones de su marca “Corazón de tela”, misma que impulsa a mujeres dedicadas al bordado artesanal de municipios como Cuetzalan, Pahuatlán o Tlaxco.

A la jornada de atención ciudadana acudió también María Concepción, quien está interesada en aumentar las ventas de su negocio de moldeo por inyección de plástico dedicado a la fabricación de envases innovadores, por lo que fue vinculada al clúster de la Industria Automotriz donde se implementa ese tipo de producción.

El funcionario refrendó que la Secretaría de Economía, que encabeza Olivia Salomón, impulsa negocios e ideas de emprendimiento, bajo el liderazgo del gobernador Sergio Salomón Céspedes Peregrina, de ejercer un gobierno cercano y de puertas abiertas a los micro, pequeños y medianos empresarios que busquen asesoría o acompañamiento en sus planes de negocio.

 

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Para el CMM, “desde el punto de vista del mantenimiento de estaciones y equipos, el Metro está llegando a niveles críticos que implican retrasos, suspensión del servicio y, de no tomarse medidas rápidas y concretas, crece el riesgo de accidentes”. El CMM llama la atención de las tarifas actuales del Metro, pues asegura que el subsidio ha resultado contraproducente a este sistema de transporte, ya que los riesgos que se corren al no estructurar de manera real los precios de transporte público —de dos pesos, cuando debería ser de seis—, implica que su recaudación sea poca y el mantenimiento a sus instalaciones muy costoso, dando como resultado mala calidad del servicio. Actualmente, el Metro cuenta con 202 kilómetros de vías, 11 líneas y 175 estaciones, cruza por 10 delegaciones y tres municipios del Estado de México. Hay que destacar que la vida útil de cada tren es de 25 años, reporta CAF-Bombardier, y actualmente el Metro de la Ciudad de México cuenta con mil 479 trenes de nueve vagones y 984 de seis, aunque hay unidades reconstruidas que sobrepasan los 36 años de servicio. Las estaciones más antiguas son las comprendidas en los tramos Zaragoza a Chapultepec, de la Línea 1; la Línea 2, de Tasqueña a Tacuba, y la Línea 3, de Tlatelolco a Hospital General, construidas entre 1969 a 1972. (Milenio-30-mar-2007).  Es por ello que, de acuerdo a lo pronosticado, advertíamos en 2008, que de no invertir en el Metro, habría retrasos mayores en la transportación, suspensiones de servicio y desde luego, accidentes. Importante es señalar que la vida útil de cada tren del Metro es de 25 años de uso.  Por otra parte, en las páginas 322-323 se resalta que el Metro acumula en 7 años 745 fallas en su operación” (Yetlaneci Alcaraz). El jueves 14 de julio de 2005 fue uno de los días más peligrosos para viajar en el Metro de la ciudad de México. Alrededor de las 12:24 horas, en el tramo de Pino Suárez a Pantitlán de la línea 1, la presencia de una placa metálica que hacía contacto con la barra guía, en las vías, provocó que un tren con usuarios fuera desalojado y el servicio suspendido durante 43 minutos aproximadamente. "Se pudo haber generado un corto circuito de dimensiones tremendas con más de 30 personas electrocutadas en el mejor de los casos y en el peor, el corto pudo haberse llevado a todo el tren", refiere el ingeniero mecánico Gilberto Santiago Pascual, presidente de la Asociación de Profesionales del Metro y del Transporte (APROM) A.C. De acuerdo con el reporte oficial del STC Metro, en siete años se han registrado 745 incidentes en las 11 líneas del sistema que, juntos, suman 14 mil 915 minutos, equivalentes a 248.5 horas -poco más de 10 días-, en los que el servicio fue suspendido en tramos específicos debido a diferentes fallas. De los 745 percances, al menos en 12 de ellos se puso en riesgo la integridad física de los pasajeros, según explicó Santiago Pascual, el presidente de la APROM y especialista en el manejo de este sistema de transporte. Sobre el origen de las fallas, EL UNIVERSAL solicitó el punto de vista de la dependencia, pero la Dirección de Comunicación Social informó que el organismo no atendería esta petición, a pesar de que derivara de documentación generada por el propio organismo. Más aún, la información entregada por el Metro resultó incompleta pues en 18 de los percances la explicación sobre el motivo que los generó está inconclusa y en ninguno de los más de 700 casos se especifica la estación en la que sucedió el incidente ni el número de tren. Explica Santiago Pascual: "Desde hace mucho tiempo se sabe de la falta de refacciones y mantenimiento a los equipos. De milagro, de verdad, es que no hemos vivido tragedias grandes pues las autoridades no hacen caso. En un área tan importante como es la Dirección de Operación, tenemos gente que no conoce del funcionamiento del Metro y que han sido impuestos o ya sea por el sindicato o bien por la dirección general". Al respecto el secretario general del Sindicato de Trabajadores del Metro, Fernando Espino Arévalo, aseguró que los servicios provisionales que brinda el Metro son causados por la falta de "buen mantenimiento sobre todo en las instalaciones fijas y en los trenes. "Antes de la actual administración, todos los trenes eran sometidos a un servicio de mantenimiento cada 500 mil kilómetros. Luego del 2001, se decidió que la revisión se haría cada 850 mil kilómetros supuestamente para ahorrar dinero, pero lo único que genera es el deterioro de las unidades", señaló en entrevista Espino Arévalo. (Universal-17-octubre-2006). ¿KARMA? Ya para esta administración de López como presidente de la República y Sheinbaum como jefa de Gobierno de la CDMX, de acuerdo con las Cuentas Públicas 2020 y 2021, en el Metro se registraron en dichos años 7874 averías relevantes en las instalaciones fijas del sistema. En 2020, se registraron 4288 averías. Las cinco líneas del Metro con más casos fueron Línea 2 (673); A (476); 1 (458), 12 (359) y la Línea 3 (358). Para el 2021 se registraron 3586 averías relevantes a equipos de instalaciones fijas: las líneas con mayores desperfectos fueron la A (428); 3 (397); 1 (367); B (360) y 5 (346). La Línea 3 del Metro, donde fue el choque de trenes el 7 de enero de este 2023, aumentó el número de desperfectos 11% al pasar de 358 a 397 entre 2020 y 2021. Y de enero a mayo de 2022, las autoridades registraron 257 fallas en toda la red, destacándose que en el mismo periodo de 2021 fueron 204. En 2022, una de las líneas más frecuentemente reportadas fue la Línea 3, que corre de Indios Verdes a Universidad, donde se registró el choque de trenes el 7 de enero de 2023, que hasta ahora ha causado la muerte de una joven y heridas a 106. Lo más lamentable es que usuarios de redes sociales subieron a Twitter reportes sobre la Línea 3 durante noviembre y diciembre, informaron de problemas como “destellos”, lenta circulación en los trenes, bajas en la corriente eléctrica que moviliza los convoyes y unidades que tuvieron que ser removidas en el tramo entre las estaciones Potrero y La Raza, pero eso no les importó a las autoridades del Metro y mucho menos a Sheinbaum, que le son más importantes sus giras de campaña que la seguridad y la vida de los usuarios. ¿Cuántos accidentes más habrá que esperar para que el Metro se le dé mantenimiento y vuelva a ser seguro" ["post_title"]=> string(51) "De Frente Y Claro | La patética realidad del Metro" ["post_excerpt"]=> string(63) " La vida útil de cada tren del Metro es de 25 años de uso. 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La patética realidad del Metro

De Frente Y Claro | La patética realidad del Metro

La vida útil de cada tren del Metro es de 25 años de uso.

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