De Frente y Claro | LA TRAGEDIA ANUNCIADA EN EL METRO

“Lo peor que le puede ocurrir a México, es convertirse en un país de cínicos”, así lo externó José López Portillo en su Segundo Informe de Gobierno el 1 de septiembre de 1978. Y a 43 años...

6 de mayo, 2021

“Lo peor que le puede ocurrir a México, es convertirse en un país de cínicos”, así lo externó José López Portillo en su Segundo Informe de Gobierno el 1 de septiembre de 1978. Y a 43 años de esas palabras, eso ya está sucediendo. Un claro ejemplo es la tragedia en el Metro de la CDMX el pasado 3 de mayo de 2021. Los culpables pueden ser protegidos por el manto de la IMPUNIDAD.

Lo acontecido este fatídico 3 de mayo del 2021 en la Línea 12 del Metro fue algo que desafortunadamente se veía venir desde que Marcelo Luis Ebrard, siendo jefe de gobierno de la Ciudad de México, inaugurara su “gran obra, la obra emblemática” (según él) de su nefasta administración el 30 de octubre del 2012. En menos de dos años, e 12 de marzo de 2014, tuvieron que suspender el servicio en 12 de las 20 estaciones que cubren de Tláhuac a Mixcoac.

LARGA ESTELA DE CORRUPCIÓN 

El proyecto de la Línea 12 del Metro, llamada por Ebrard “La Línea Dorada”, nació mal y peor siguió. Se pretendía que se inaugurara para el Bicentenario de la Independencia, pero al postergarse su inicio en varias ocasiones, no estaría a tiempo para septiembre de 2010. El 29 de julio del 2007 se llevó a cabo la Consulta Verde; en enero del 2008 se lanzó la Licitación y la obra fue concluida e inaugurada hasta el 30 de octubre del 2012. Asimismo, Ebrard inició anunciando que costaría 17 500 millones de pesos y finalmente se elevó a 26 000 millones, más el costo de 30 000 millones de pesos en rentar trenes. 

SE ES CULPABLE POR ACCIÓN O POR OMISIÓN

Si en verdad se investiga a FONDO como les dijo Sheinbaum a sus subordinados “tope donde tope”, resultará larga la lista de quienes tienen que ser investigados directa o indirectamente y que pueden ser culpables de la tragedia. El 3 de mayo de 2021 una trabe ubicada en Avenida Tláhuac y Privada Panal, que sostenía estructuras de la línea 12 del Metro, colapsó al momento de que un convoy circulaba con pasajeros. Hasta el momento hay 25 muertos y más de 80 heridos. Cabe recordar aquello de “Se es culpable de un delito por acción o por emisión”. 

En esa lista van Marcelo Luis Ebrard Cassaubon, quien era jefe de Gobierno; Mario Delgado, exsecretario de Finanzas; Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro; las empresas constructoras el consorcio integrado por ICA, Carso y Alstom. Posteriormente, Miguel Mancera, ex jefe de Gobierno; Joel Ortega, exdirector del Metro. Y ahora Claudia Sheinbaum, jefa de Gobierno y Florencia Serranía, directora del Metro. Todos ellos tuvieron participación directa o indirecta desde su construcción, funcionamiento y mantenimiento de la misma.

Obviamente esto inicia con quienes la construyeron y quienes irresponsablemente la inauguraron a sabiendas de que tenía fallas, además de usar vagones con un sistema de rodamiento no compatible con las vías. Después de su inauguración casi para finalizar la administración de Ebrard, se empezó a rumorar que la línea estaba mal y que era un peligro para sus usuarios. Llama mucho la atención que al iniciar la administración de Miguel Mancera el 5 de diciembre del 2012, no haya tenido el valor de detener su funcionamiento, quizás por agradecimiento político a Ebrard, que lo apoyó para que fuese candidato a la Jefatura de Gobierno, se esperó más de un año junto con Joel Ortega, exdirector del Metro, hasta el 12 de marzo del 2014 para hacerlo.

Pero la Línea 12 de acuerdo a Joel Ortega no solamente tenían problemas en 12 de sus 20 estaciones, sino en todas. Así lo señaló, en una entrevista con El Universal:

 “Tenemos la huella del desgaste ondulatorio; también un par de problemas con los aparatos de cambio de vía en operación de la terminal Mixcoac, pero hay una gran diferencia; ese tramo de la línea va en un túnel y en su mayor parte es recto. Lo que provoca el daño son las curvas que están en la parte elevada”.

La gran duda es, ¿por qué no decidieron suspender la línea?; ¿prefirieron exponer la vida de los usuarios? 

El 13 de febrero del 2015, el diario Excélsior publicó: Línea 12 del Metro falló en diseño, construcción” 

El desgaste ondulatorio exponencial y severo que obligó al cierre parcial de la Línea 12 del Metro fue el resultado de una serie de fallas que apuntan a errores y daños cometidos en los procesos de planeación, diseño, construcción, puesta en operación y mantenimiento. Incluso, cuando el Sistema de Transporte Colectivo (STC) detectó el deterioro en el sistema de vías, las medidas de contingencia que implementó resultaron poco efectivas para controlarlo y, en algunos casos, coadyuvaron a su expansión. Esto, según las conclusiones finales que presentó Systra sobre los daños que mantienen cerrada la Línea 12 desde el 11 de marzo de 2014, de las cuales Excélsior tiene copia”.

Y 8 de julio del 2015 nos enteramos en una nota de José Roberto Arteaga: La empresa que garantizará que la Línea 12 no vuelva a fallar”: 

TÜV Rheinland, compañía encargada de la certificación de la Línea 12, cuenta con un avance generalizado de 50% del tramo del Metro que volverá a operar en noviembre de este año. Después de un año y cuatro meses de la suspensión de operaciones de 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 del Metro, que ha afectado a 435,000 usuarios, hoy una empresa alemana es la encargada de supervisar las obras de reparación y de garantizar que no vuelva a fallar”.

Importante es recordar, estimado lector, que en la administración de Miguel Ángel Mancera, las autoridades capitalinas abrieron investigaciones sobre presuntas irregularidades y actos de corrupción en torno a la Línea 12 del Metro, razón por la cual Ebrard huyó a Francia durante varios años, argumentando persecución política en su contra. Terminada la administración de Mancera, llega Sheinbaum, quien desde hace dos años y medio, tiene la responsabilidad del Metro junto con quien sea el director, para darle el necesario mantenimiento que permita que los miles de usuarios de esta línea no corran NINGÚN RIESGO. Pero, al parecer no ha sido así.

El 4 de mayo del 2021, El Universal difundió: Metro ignoró los reportes sobre fallas en la Línea 12:

“En los primeros análisis sobre la tragedia por el desplome de la Línea 12 del Metro, la directora del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Florencia Serranía, dijo que no presentaba daños estructurales, según los resultados de la empresa francesa TCO que se encargaba del mantenimiento de las instalaciones fijas.

“Dicha aseveración la refutaron de inmediato trabajadores sindicalizados y de confianza del Metro. El líder del Sindicato Nacional de Trabajadores del Metro, Fernando Espino Arévalo, comentó, que desde 2012 reportaron a las autoridades, a través de oficios diversas fallas de la Línea 12, principalmente del viaducto elevado como frenados, golpeteos, vibración, el desgaste de los rieles, pero hasta el momento no les han hecho caso.

“Homero Zavala, secretario general del sindicato mexicano, expresó que la obra presentaba daños estructurales, que se acrecentaron tras el sismo del 19 de septiembre de 2017. Incluso, los propios trabajadores de la dependencia añadieron que se registraron hundimientos por el suelo de la zona y filtraciones de agua. 

“Por la mañana, la directora del Metro sostuvo que no le reportaron fallas estructurales; incluso, comentó que a finales de 2019 se realizó un estudio del comportamiento estructural y geotécnico del viaducto elevado de la L12 por la empresa Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados, y no reportaron algún riesgo”.

En medio de esta tragedia, uno de los principales involucrados, Marcelo Luis Ebrard, tras llamar a que se investiguen las causas y que se deslinden responsabilidades en el accidente del Metro, expresó que reitera su “entera disposición de las autoridades para contribuir en todo lo que sea necesario”. Mario Delgado Carrillo, quien fuera secretario de Finanzas de Ebrard, se dijo “seguro” de que la administración de la Ciudad de México “llegará al fondo de este lamentable suceso”.

Así la cruda realidad en la que está envuelta la tragedia del 3 de mayo en que hasta el momento ha enlutado a 25 familias de pasajeros que fallecieron (y esperemos que no se sumen más, ya que hay 80 heridos). Todo lo anterior debe encender los focos rojos no solamente en el desgobierno de la CDMX, sino también en el desgobierno federal ya que se ha venido rumorando que la mayoría de las líneas del Metro están pésimas condiciones por falta de mantenimiento, producto de la disminución de presupuestos que desde que entró López el 1 de diciembre del 2018, han venido aplicando, poniendo así en riesgo la vida de sus millones de usuarios. 

También preocupa mucho la Línea B, que va de Buenavista en la CDMX a Ciudad Azteca en el Estado de México, pues se ha comentado que tuvo deficiencias en la parte que le correspondió construir a Cuauhtémoc Cárdenas como jefe de Gobierno y a María del Rosario Robles como jefa sustituta del Gobierno de la Ciudad de México.

Es triste ver que el Metro de haber sido, desde sus inicios, un ejemplo de transporte seguro, eficiente, limpio y puntual hasta 1997, ahora sea un desastre. Desde que la entonces oposición entró al gobierno de la ciudad, el 5 de diciembre de 1997, se vino abajo el Metro, convirtiéndose en inseguro, sucio, retardado, llegando al grado, con MORENA, de ser un transporte donde pierdes la vida. ¿Ese es el cambio prometido por López y Sheinbaum?

 

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En cuanto al tercer proyecto, el Tren Maya que recorrerá 1500 km divididos en 21 estaciones, en su mayoría terreno selvático, las cosas no van nada bien.  La obra representa en si un gran obstáculo por las características del suelo, cuya textura y plasticidad no son las adecuadas, existen además irregularidades del terreno y un enorme volumen de vacíos representado por las enormes cuevas y cavernas en el subsuelo, así como un gran caudal de aguas subterráneas que están a poca profundidad.   Desconocemos el rigor y las características del levantamiento de los terrenos, así como la posible solución a los innumerables espacios vacíos subterráneos y los volúmenes de agua que están circulando bajo la superficie, así como las extensas áreas de árboles y malezas que habrán que podarse. El caso es que las compañías encargadas de las obras no pudieron presentar el documento Manifestación de Impacto Ambiental que es parte básica de la documentación oficial que debe someterse a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) para que ésta expida el permiso para iniciar las obras. El documento es en realidad un manual oficial que describe los límites, la metodología de cada una de las operaciones y el equipo que se van a utilizar, así como el calendario de las actividades y muchos otros detalles de cada una de las compañías involucradas en la construcción, transportes, ensamblaje, pruebas, validaciones, etc. Desde un principio la FONATUR no presentó la documentación necesaria para iniciar el trámite, después se alegó que no era necesario el permiso dado que ya existía un permiso previo expedido en 1988 y no era necesario otro permiso. Así que el FONATUR obtuvo una exención para empezar las obras y además consiguió una serie de permisos, exenciones de los estados, de la SEMARNAT y otros requisitos de otras autoridades federales; consiguió todo tipo de ayuda oficial para desconocer y evadir las leyes y los reglamentos de cada una de las oficinas estatales y federales. Todo iba muy bien hasta que un grupo de ambientalistas, otros académicos aficionados a la espeleología y el personal de unas organizaciones ambientalistas internacionales empezaron a enterarse del gran proyecto y emitieron protestas a nivel estatal y federal. Algunas otras corporaciones y organizaciones oficiales se unieron a la causa, todos ellos fueron quienes describieron los cenotes y las cavernas e hicieron las mil y una preguntas, todas muy legítimas y coherentes; llegando a la audacia de solicitar el cumplimiento de las leyes ambientales ante un juez. El juez no tuvo problemas para ordenar la suspensión de actividades del Tramo 5 del proyecto.  Los contratistas obedecieron el mandato y suspendieron las actividades; todo mundo fue despedido. Acto seguido, Javier May, director del FONATUR, inició una serie de amparos con el fin de reanudar las actividades en el Tramo 5. Mientras tanto, académicos, buzos calificados, organizaciones ambientalistas internacionales, artistas populares  obtuvieron numerosas entrevistas con medios diversos  y relataron no solo las maravillas de los mundos subterráneos sino también los trabajos de arqueología  realizados por  Diego Prieto, Director del INAH y su equipo de especialistas que han realizado un trabajo formidable  en los tramos 1 – 4, rehabilitando 21 zonas arqueológicas, rescatando 24067 piezas diversas (implican  el rescate, fotografía, descripción, clasificación, documentación y almacenamiento), lo mismo que 384 osamentas humanas; todo resuelto al 10 de Julio del 2022. Los amparos solicitados ante la SEMARNAT aún no se resuelven; sin embargo, el fin de semana del 16 y 17 de Julio los mexicanos fuimos sacudidos por la decisión del Consejo de Seguridad Nacional que determinó que la Secretaría de Gobernación (SEGOB) y la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC) quedaban al cargo de la continuidad de las obras del Tramo 5 de inmediato en virtud de que el proyecto había sido declarado como Obra Prioritaria y de Seguridad Nacional; aun cuando los amparos sometidos al juez aún no han sido resueltos.  SEMARNAT autorizó el mismo fin de semana la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tramo 5 que va desde Ciudad del Carmen a Tulum como un acto condicionado. La SEMARNAT, dependencia oficial que acostumbra a publicar los permisos, autorizaciones y otros documentos oficiales en su website, no ha publicado el MIA del Tramo 4 y mucho menos el del 5. Este asunto ambiental de gran interés nacional en su modalidad de un proyecto turístico ambiental de repente se convirtió en un proyecto político desacreditando las leyes y los reglamentos que rigen los proyectos ambientales en nuestro país. Lo más grave de todo no es solo el incumplimiento de las leyes sino la burda pretensión de considerar un proyecto eminentemente turístico de gran inversión en un asunto de Seguridad Nacional para contravenir las disposiciones legales. Desde un principio existió la certeza de que este proyecto no era viable por las adversas condiciones ambientales del clima, la inestabilidad del terreno y el enorme gasto que implicaría el mantenimiento del medio ambiente y las instalaciones. En su momento, Greenpeace México, Centro para la Diversidad Biológica y Académicos de la UNAM enviaron un reporte de 114 páginas a la SEMARNAT describiendo las omisiones, las inconsistencias y la falsa información contenida en el reporte MIA que el FONATUR sometió a la SEMARNAT para obtener el permiso iniciar el proyecto, el cual obviamente no fue aceptado1. La alta burocracia mexicana no pudo gestionar favorablemente los permisos y licencias requeridas para este megaproyecto y tuvo que acudir a los poderes del presidente, éste de inmediato empezó a someter las voluntades de sus vasallos para satisfacer sus infantiles obsesiones y declarar Obra Prioritaria y de Seguridad Nacional un proyecto que la única inseguridad que proyecta está contenida en el proyecto en sí. Esto es una violación flagrante a las Leyes de Amparo que no contemplan ninguna acción legal hasta que no se haya terminado la sentencia del Amparo. Luego, el presidente está en franca violación del mandato de la ley al declarar por sí mismo otra categoría legal que no corresponde. Por otra parte, en este caso, el presidente carece de las atribuciones legales necesarias para influir al Consejo Nacional de Seguridad para efectuar este cambio tan inexplicable y arbitrario. El 19 de julio pasado, durante su diaria intervención, el presidente declaró que el Tren Maya es solo una obra pública acorde con los intereses del pueblo mexicano. Señaló que sus opositores son conservadores corruptos con intereses que no corresponden al bienestar del pueblo… Después continuó aludiendo a sus adversarios y siguió con otras incoherencias que no valen la pena el espacio. No es necesario resaltar que existen niveles dentro de la salud mental y que éste ha rebasado los límites.   Correo electrónico:   [email protected] 1 Ernesto Méndez. “ONG’s presentan observaciones sobre tramo 5 sur del Tren Maya; acusan omisiones”. Excélsior. Ciudad de México. 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 La reforma a la Ley de Desarrollo Económico y Progreso Social consolidará en Puebla los empleos de calidad y las cadenas de valor con mejor capital humano, expuso la secretaria de Economía, Olivia Salomón, al sostener una reunión de trabajo con diputados integrantes de la Comisión de Desarrollo Económico del Congreso local y miembros del clúster textil-confección.

Durante la mesa de trabajo para fortalecer la nueva ley, la funcionaria refrendó que la dependencia a su cargo apuesta por crear condiciones para el desarrollo de emprendimientos, de micros, pequeñas y medianas empresas, así como la atracción de compañías tractoras que involucren a todas las regiones del estado.

El presidente del clúster de la industria textil-confección, Carlos Couttolenc López destacó que, además de la zona metropolitana, se suman empresas de Tehuacán y Teziutlán para generar sinergias que permitan aprovechar los vínculos con mercados del exterior, así como clústeres de otras regiones como Italia, España y Portugal.

El diputado presidente de la Comisión de Desarrollo Económico, Néstor Camarillo subrayó la dinámica del sector productivo que aglutina 80 mil empleos y la importancia de vincular a perfiles humanos especializados con la finalidad de que las industrias tengan el talento para innovar y crear valor.

En la mesa de trabajo estuvieron presentes los diputados integrantes de la Comisión de Desarrollo Económico, María Ruth Zarate, Karla Martínez Gallegos, Miguel Octaviano Huerta y Carlos Alberto Evangelista.

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El presidente decidió mostrarnos su talento anunciando tres megaproyectos que según su criterio, elevarían su nombre al altar de los hombres más ilustres de México, siempre le estaríamos agradecido por la construcción de un nuevo aeropuerto, en sustitución de uno que ya se estaba construyendo,  una planta refinadora de hidrocarburos que nos daría la independencia absoluta de materiales energéticos en los años venideros y la construcción de un ferrocarril que conectaría cinco estados del sureste mexicano. Los beneficios para el pueblo mexicano serían fabulosos, ya que además del cuantioso ingreso económico, se crearían innumerables fuentes de trabajo y se elevarían substancialmente los niveles de vida y el progreso de toda esa región.  Lamentablemente, el aeropuerto está en ciernes, aunque la burocracia estatal arguye que ya ha sido terminado, se dieron el lujo de inaugurarlo. 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En cuanto al tercer proyecto, el Tren Maya que recorrerá 1500 km divididos en 21 estaciones, en su mayoría terreno selvático, las cosas no van nada bien.  La obra representa en si un gran obstáculo por las características del suelo, cuya textura y plasticidad no son las adecuadas, existen además irregularidades del terreno y un enorme volumen de vacíos representado por las enormes cuevas y cavernas en el subsuelo, así como un gran caudal de aguas subterráneas que están a poca profundidad.   Desconocemos el rigor y las características del levantamiento de los terrenos, así como la posible solución a los innumerables espacios vacíos subterráneos y los volúmenes de agua que están circulando bajo la superficie, así como las extensas áreas de árboles y malezas que habrán que podarse. El caso es que las compañías encargadas de las obras no pudieron presentar el documento Manifestación de Impacto Ambiental que es parte básica de la documentación oficial que debe someterse a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) para que ésta expida el permiso para iniciar las obras. El documento es en realidad un manual oficial que describe los límites, la metodología de cada una de las operaciones y el equipo que se van a utilizar, así como el calendario de las actividades y muchos otros detalles de cada una de las compañías involucradas en la construcción, transportes, ensamblaje, pruebas, validaciones, etc. Desde un principio la FONATUR no presentó la documentación necesaria para iniciar el trámite, después se alegó que no era necesario el permiso dado que ya existía un permiso previo expedido en 1988 y no era necesario otro permiso. Así que el FONATUR obtuvo una exención para empezar las obras y además consiguió una serie de permisos, exenciones de los estados, de la SEMARNAT y otros requisitos de otras autoridades federales; consiguió todo tipo de ayuda oficial para desconocer y evadir las leyes y los reglamentos de cada una de las oficinas estatales y federales. Todo iba muy bien hasta que un grupo de ambientalistas, otros académicos aficionados a la espeleología y el personal de unas organizaciones ambientalistas internacionales empezaron a enterarse del gran proyecto y emitieron protestas a nivel estatal y federal. Algunas otras corporaciones y organizaciones oficiales se unieron a la causa, todos ellos fueron quienes describieron los cenotes y las cavernas e hicieron las mil y una preguntas, todas muy legítimas y coherentes; llegando a la audacia de solicitar el cumplimiento de las leyes ambientales ante un juez. El juez no tuvo problemas para ordenar la suspensión de actividades del Tramo 5 del proyecto.  Los contratistas obedecieron el mandato y suspendieron las actividades; todo mundo fue despedido. Acto seguido, Javier May, director del FONATUR, inició una serie de amparos con el fin de reanudar las actividades en el Tramo 5. Mientras tanto, académicos, buzos calificados, organizaciones ambientalistas internacionales, artistas populares  obtuvieron numerosas entrevistas con medios diversos  y relataron no solo las maravillas de los mundos subterráneos sino también los trabajos de arqueología  realizados por  Diego Prieto, Director del INAH y su equipo de especialistas que han realizado un trabajo formidable  en los tramos 1 – 4, rehabilitando 21 zonas arqueológicas, rescatando 24067 piezas diversas (implican  el rescate, fotografía, descripción, clasificación, documentación y almacenamiento), lo mismo que 384 osamentas humanas; todo resuelto al 10 de Julio del 2022. Los amparos solicitados ante la SEMARNAT aún no se resuelven; sin embargo, el fin de semana del 16 y 17 de Julio los mexicanos fuimos sacudidos por la decisión del Consejo de Seguridad Nacional que determinó que la Secretaría de Gobernación (SEGOB) y la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC) quedaban al cargo de la continuidad de las obras del Tramo 5 de inmediato en virtud de que el proyecto había sido declarado como Obra Prioritaria y de Seguridad Nacional; aun cuando los amparos sometidos al juez aún no han sido resueltos.  SEMARNAT autorizó el mismo fin de semana la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tramo 5 que va desde Ciudad del Carmen a Tulum como un acto condicionado. La SEMARNAT, dependencia oficial que acostumbra a publicar los permisos, autorizaciones y otros documentos oficiales en su website, no ha publicado el MIA del Tramo 4 y mucho menos el del 5. Este asunto ambiental de gran interés nacional en su modalidad de un proyecto turístico ambiental de repente se convirtió en un proyecto político desacreditando las leyes y los reglamentos que rigen los proyectos ambientales en nuestro país. Lo más grave de todo no es solo el incumplimiento de las leyes sino la burda pretensión de considerar un proyecto eminentemente turístico de gran inversión en un asunto de Seguridad Nacional para contravenir las disposiciones legales. Desde un principio existió la certeza de que este proyecto no era viable por las adversas condiciones ambientales del clima, la inestabilidad del terreno y el enorme gasto que implicaría el mantenimiento del medio ambiente y las instalaciones. En su momento, Greenpeace México, Centro para la Diversidad Biológica y Académicos de la UNAM enviaron un reporte de 114 páginas a la SEMARNAT describiendo las omisiones, las inconsistencias y la falsa información contenida en el reporte MIA que el FONATUR sometió a la SEMARNAT para obtener el permiso iniciar el proyecto, el cual obviamente no fue aceptado1. La alta burocracia mexicana no pudo gestionar favorablemente los permisos y licencias requeridas para este megaproyecto y tuvo que acudir a los poderes del presidente, éste de inmediato empezó a someter las voluntades de sus vasallos para satisfacer sus infantiles obsesiones y declarar Obra Prioritaria y de Seguridad Nacional un proyecto que la única inseguridad que proyecta está contenida en el proyecto en sí. Esto es una violación flagrante a las Leyes de Amparo que no contemplan ninguna acción legal hasta que no se haya terminado la sentencia del Amparo. Luego, el presidente está en franca violación del mandato de la ley al declarar por sí mismo otra categoría legal que no corresponde. Por otra parte, en este caso, el presidente carece de las atribuciones legales necesarias para influir al Consejo Nacional de Seguridad para efectuar este cambio tan inexplicable y arbitrario. El 19 de julio pasado, durante su diaria intervención, el presidente declaró que el Tren Maya es solo una obra pública acorde con los intereses del pueblo mexicano. Señaló que sus opositores son conservadores corruptos con intereses que no corresponden al bienestar del pueblo… Después continuó aludiendo a sus adversarios y siguió con otras incoherencias que no valen la pena el espacio. No es necesario resaltar que existen niveles dentro de la salud mental y que éste ha rebasado los límites.   Correo electrónico:   [email protected] 1 Ernesto Méndez. “ONG’s presentan observaciones sobre tramo 5 sur del Tren Maya; acusan omisiones”. Excélsior. Ciudad de México. 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