En alguna ocasión escuché decir que el futuro de una ciudad, dependía casi exclusivamente de qué tan competitiva logra ser, lo cual puede tener mucho de cierto.
Las ciudades son aglomeraciones de las sociedades humanas que generalmente surgen espontáneamente como resultado de relaciones mutuamente beneficiosas, resultado de una infinidad de intercambios entre quienes las conforman.
Con intercambios me refiero a las interacciones que se dan en el plano laboral, comercial, cultural, gubernamental, por mencionar algunos espectros de la actividad humana citadina.
Desde mi punto de vista, una ciudad se vuelve más competitiva cuando logra que las personas alcancen niveles de bienestar mayores en todos los estratos sociales y económicos.
Dicho de otra manera, cuando un sector de la población citadina alcanza una mejora en el bienestar, sin que esta afecte el bienestar de los demás sectores, la ciudad ha experimentado una mejora en su competitividad.
La competitividad es pues un estado que puede medirse en determinados periodos bajo ciertos parámetros.
Entre esos parámetros que pueden ser precursores de la competitividad, se encuentra la movilidad, que no es otra cosa que los rasgos sobre cómo se desplazan las personas en las ciudades.
Prácticamente en cualquier ciudad, con mayor o menor énfasis, el estado de las vialidades, la cercanía con el centro de actividad, la eficiencia del transporte público, los niveles de inseguridad, entre otros factores, son determinantes en la forma como se desplazan las personas.
En el caso particular de México, los niveles de inseguridad, la ineficiencia del transporte público y la escasa red de vialidades para vehículos no motorizados, ha propiciado que la cantidad de automóviles en circulación crezca y crezca.
Con los datos más recientes dados a conocer por el INEGI hace unos cuantos días, podemos conocer que los automóviles registrados en circulación en el país aumentaron 5.5 veces en los últimos treinta años.
En 1991, circulaban en México 6.5 millones de automóviles, y para 2022, la cifra alcanza los 35.7 millones de autos.
Si bien la población de México no aumentó de 1991 a 2022 en 4.5 veces, los automóviles en circulación sí lo hicieron.
En México, en 1990 había 81.2 millones de habitantes, y para 2020 éramos 126 millones. El incremento de la población en los últimos 30 años en México fue de 55%, pero como mencioné antes, la cantidad total de autos en circulación aumentó 450% (o 4.5 veces).
Este incremento tan notorio de los autos en circulación, desde luego es multifactorial, pero destaco cuatro que considero muy relevantes:
- Nos volvimos una sociedad más próspera y rica en los últimos 30 años, en gran medida gracias al TLCAN.
- Las políticas públicas de infraestructura se han orientado a los automóviles, no así a la inversión decidida para una mayor eficiencia de los sistemas de transporte público.
- Los subsidios a la gasolina han abaratado artificialmente el uso de moverse en automóvil.
- La forma en cómo crecen las ciudades, por lo general es hacia afuera, y no de manera concéntrica.
De los 35.7 millones de automóviles en circulación, el 98% son particulares, lo que nos muestra que son las familias quienes han optado por transitar más y más en automóviles.
Los camiones de pasajeros y los camiones o camionetas de carga crecieron menos que los automóviles
El número de camiones para pasajeros aumentó solo 3.9 veces, pasando de 90 mil unidades en 1991, a 449 mil unidades en 2022 (60% son particulares y el resto son públicos).
En camiones y camionetas de carga en circulación, el crecimiento en esos 30 años fue aún menor, pasando de 2.9 millones de unidades en 1991 a 11.3 millones en 2022 (aumento de 2.8 veces). En camionetas y camiones de carga, 99 de cada 100 son particulares.
Resultados de la proliferación de los automóviles
Lo que vemos en México en las últimas tres décadas, no es una masificación de un medio de transporte como el automóvil, sino la proliferación.
Este fenómeno bien puede ser halagüeño sobre el nivel de satisfactores materiales en México, pero no es una buena noticia para las ciudades, las cuales, independientemente de su tamaño, cada día enfrentan más problemas de tráfico, lo que refuerza el círculo vicioso de inversión pública hacia los autos.
Este círculo vicioso consiste en que, a medida que hay más autos, hay más tráfico, y por lo tanto, es esperable que haya más inversión pública en vialidades para los autos.
Ciudades como el Valle de México, Puebla, Guadalajara o León, enfrentan de manera aguda lo que los urbanistas modernos suelen llamar hipercochización.
La hipercochización es un freno silencioso para la competitividad de las ciudades, pues encarece la manera de transportarnos, contamina en exceso la atmósfera y dificulta la inversión pública en medios de transporte alternativos.
Todo lo anterior, a la larga se traduce en menores niveles de bienestar general entre la población.
Últimos comentarios
Más tarde que temprano las ciudades que busquen ser más competitivas deben comenzar a revertir la proliferación de automóviles como medio de transporte preferido por sus habitantes.
Se dice fácil y rápido, pero para ello es necesario mejorar la seguridad del transporte público, dejar de subsidiar la gasolina y comenzar a invertir de manera decidida en medios alternativos de transporte.
En la actualidad se ha suscitado una corriente dentro de los medios alternativos de transporte: la de la micromovilidad.
Con micromovilidad nos referimos a aquellos medios de transporte urbano que no alcanzan grandes velocidades, tales como bicicletas, así como los cada vez más populares scooters.
La consultora Mc Kinsey dio a conocer recientemente los resultados de una encuesta en varios países sobre la disposición de las personas hacia la micromovilidad, lo cual es un primer paso muy interesante para comenzar a mover la discusión en esa dirección.
Entre las cosas más interesantes de la encuesta, destaca que:
- Existen países con una tradición más extendida hacia la micromovilidad, tales como China e Italia, donde la encuesta de Mc Kinsey reveló que 86% de las personas tienen disposición a moverse en bicicleta, motoneta o scooter. En contraste, países como Estados Unidos o Reino Unido muestran que solo 54% tienen esa disposición.
- La bicicleta sigue siendo el medio de transporte de micromovilidad preferido a nivel global, por el precio más bajo y el mayor alcance que tienen sobre los scooters o motonetas. En México, según el INEGI en el último censo de 2020, 12 de cada cien hogares disponen de motocicleta o motoneta y 21 de cada 100 disponen de bicicleta.
- Las empresas de movilidad compartida (como puede ser Ecobici en la Ciudad de México) deben entender los aspectos locales que harán detonar la micromovilidad en las ciudades. El reto es pasar de crear empresas de corte aspiracional a empresas de corte más social.
- Los sistemas integrados de transporte público (como el SIT en León, Gto.), deben buscar complementar sus estrategias con sistemas de micromovilidad en lugar de tratar de llegar con camiones a cada punto específico de la ciudad. Es más eficiente y rentable que las personas lleguen a un punto específico donde puedan usar bicicletas o scooters públicos para acercarse a sus destinos.
- Las ciudades deben favorecer a los sistemas de micromovilidad que entiendan cabalmente las necesidades locales de sus habitantes y consideren el aspecto de la carga que el promedio que los viajeros requieren.
Twitter: @romero_hicks
Facebook: José Luis Romero Hicks
Referencias
https://www.inegi.org.mx/programas/vehiculosmotor/#Publicaciones
https://www.inegi.org.mx/siscon/
https://www.cepal.org/es/publicaciones/48130-recursos-naturales-america-latina-caribe
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