El presente y futuro de las aerolíneas en la era post-COVID

Una de las industrias que más han tenido que lidiar con los efectos de la crisis económica ocasionada por el COVID-19 es la industria de la aviación. En 2020, los ingresos de esa industria a nivel global...

20 de agosto, 2021

Jose Luis Romero Hicks

Una de las industrias que más han tenido que lidiar con los efectos de la crisis económica ocasionada por el COVID-19 es la industria de la aviación.

En 2020, los ingresos de esa industria a nivel global totalizaron tan solo el 40% del año previo, sumando cerca de 328 mil millones de dólares.

El nivel de ingresos de las aerolíneas en el año que inició la pandemia es el mismo que en el año 2000, comparado nominalmente (dólares de 2020 en 2020 vs. dólares de 2000 en el 2000). Esto significa que, en términos de ingresos, las aerolíneas tuvieron un descalabro que las llevó a niveles ¡de hace 20 años!

Estos datos los ha puesto en la discusión recientemente la consultora McKinsey, que en un interesante estudio que acaba de publicar, también agrega que sus proyecciones apuntan a que el tráfico que teníamos previo a la pandemia no lo volveremos a alcanzar sino hasta el año 2024.

Evidentemente esto pone a las aerolíneas en serios problemas financieros, y dicho sea de paso, esto también representa una preocupación para las finanzas de los gobiernos. Por ejemplo, recientemente Aeroméxico tuvo que acogerse a un capítulo de concurso mercantil de rescate en los Estados Unidos, pues como sabemos, en las aerolíneas sucede algo similar a los bancos: la quiebra de una compañía amerita su rescate para que no contagie a otras compañías.

Pero lo que nos alerta esta vez McKinsey es que, dejando un poco de lado los problemas financieros en los que se encuentran las aerolíneas, están surgiendo otros efectos por la pandemia que sin lugar a dudas serán más de largo plazo y algunos habrán llegado para cambiar para siempre la experiencia de subirse a un avión.

Por ejemplo, la digitalización de los servicios ha comenzado una carrera sin precedentes, entre otras cosas, para que sea más rápido la compra, la documentación, el abordaje y la comprobación de los certificados de vacunación, pues como sabemos, los aeropuertos son lugares en los que los contagios pueden ocurrir con una probabilidad considerable.

Las aerolíneas ahora no solo tienen que esmerarse por cumplir los términos de viaje y brindar una experiencia que fidelice al cliente con su marca, sino también por ofrecer la mayor bioseguridad e higiene posible.

McKinsey resalta que, a diferencia de la crisis financiera de 2008 que debilitó los ingresos de los consumidores, la crisis del COVID-19 es más severa porque, además de los ingresos, afectó de manera muy importante los patrones de comportamiento de los consumidores.

Con este preámbulo, la consultora destaca cinco cambios que considera que serán fundamentales en esa industria y que más les vale a las aerolíneas ampliar su mirada para comprender que el COVID-19 llegó para quedarse y demanda un gran esfuerzo de adaptación.

La recuperación económica dependerá de los viajes de ocio

Con base en la experiencia de las crisis anteriores, los viajes de negocios tardarán más en recuperarse que los viajes por placer.

Es probable que los viajes por negocios solo se recuperen en un 80 por ciento para el año 2024, pues el trabajo remoto ha flexibilizado las políticas de las compañías para sostener reuniones de trabajo.

McKinsey señala que cuando ocurrieron los ataques al World Trade Center, los viajes de negocios tardaron cuatro años en recuperarse, y en el 2019 aún no recuperaban los niveles que se tenían previo a la crisis de 2008.

¿Cuál es el problema con esto? Que en casi todos los países, los que llenan los aviones son los turistas pero los que llenan las arcas de las aerolíneas son las personas que viajan por negocios (los cuales en su mayoría pagan un boleto más caro).

Las aerolíneas deben reestructurar lo que se conoce como la “economía de los vuelos”

Menos tráfico empresarial necesariamente va a llevar a las aerolíneas a replantear su lógica para fijar precios y rutas.

Por ejemplo, los vuelos sin escalas (también conocidos como vuelos punto a punto) son mucho más valorados por ejecutivos y personas que viajan por negocios que por turistas. Esto hace que, en todos los países, las brechas de precios que hay entre los precios de los viajeros de negocios y los turistas sea demasiado grande.

En México, por ejemplo, esta brecha llega a ser de hasta 8 veces el precio que paga el turista. Por ejemplo, si un turista paga $2 mil pesos por su boleto, una persona que paga un boleto en clase ejecutiva puede llegar a pagar alrededor de 16 mil pesos.

Esto podría llevar también a que se modifique el tamaño de los aviones que componen la flotilla de las aerolíneas. Recientemente algunas aerolíneas agregaron aviones como el Boeing 787, que es más ancho pero más pequeño, con la finalidad de conectar algunas ciudades más pequeñas.

Por otro lado, quizás no será costeable para las compañías ofrecer la misma cantidad de vuelos en las rutas intercontinentales, por lo que los viajeros de esas rutas quizá deberán esperar más tiempo en los viajes que no se pueden hacer con demasiada anticipación.

Los niveles de deuda tan elevados llevarán a un aumento en los precios de los vuelos y una mayor participación del gobierno

McKinsey destaca que, en líneas de crédito, emisión de bonos de deuda de las compañías y ayudas proporcionadas por el gobierno, la industria de las aerolíneas acumuló deuda por el equivalente a unos 180 mil millones de dólares en 2020, lo cual es más de la mitad de los ingresos que tuvieron las compañías ese año.

McKinsey estima que la deuda neta de las aerolíneas previo a la pandemia era del 75% de los ingresos, pero crecerá inevitablemente hacia 2024, un año en el que podría estar alcanzando entre el 110% y el 126 por ciento.

Por otro lado, no hay que olvidar que los rescates públicos a las aerolíneas vienen muchas veces condicionados, por lo cual, los gobiernos lo más seguro van a incursionar en las decisiones de las compañías en la búsqueda de asegurar los retornos de los préstamos y ayudas que han estado recibiendo.

Es temprano para visualizar en qué países se tendrá una industria conformada por capital público-privado, pero lo que es un hecho es que el COVID-19 transformará la estructura financiera de las compañías.

Veremos una mayor disparidad de las aerolíneas en el futuro

Mientras que algunas compañías están acelerando fuertemente su desempeño para paliar la crisis del COVID-19, otras simplemente hacen lo que pueden para salir adelante.

Considero que el éxito de los directivos de las aerolíneas, dependerá fundamentalmente de poder capturar ideas de sus colaboradores en todos los niveles de la organización para poder detectar por donde se pueden fugar los clientes, pero también que es aquello que más valoran éstos. De tal manera que, con un poco de escucha, se pueden detectar y corregir rápidamente las fallas.

Como sabemos, muchas veces las innovaciones que resultan transformadoras en una industria, se derivan de ideas geniales de los colaboradores para corregir aquellas cosas que no estaban funcionando bien.

No obstante, las mejoras pueden requerir una inversión, y pese a que muchas aerolíneas se encuentran en dificultades financieras, es altamente recomendable invertir más en tecnologías de la información y digitalización, no menos.

Antes de la pandemia, las aerolíneas gastaban aproximadamente el 5 por ciento de sus ingresos en tecnologías de la información. Esto es relativamente bajo en comparación con otros sectores. En comparación, la industria minorista gasta alrededor del 6 por ciento en promedio y los servicios financieros el 10 por ciento.

Lo más probable es que los mercados de aeronaves van a estar sobreabastecidos durante un buen tiempo

En los años previos a la pandemia, los fabricantes de equipos originales de aviones aumentaron la producción previendo que habría un crecimiento continuo. Esto ha provocado un exceso de disponibilidad de aviones.

Además, algunas compañías han devuelto aviones relativamente nuevos a los arrendadores, como Norwegian Air Shuttle cuando abandonó el mercado de larga distancia.

Los precios de los arrendamientos de aviones usados se han desplomado y es probable que sigan siendo más bajos. Por ejemplo, la tasa de arrendamiento mensual de un avión Boeing 777-300ER de época 2016 fue de alrededor de 1.2 millones en 2019. En 2020, la tasa cayó a menos de 800 000.

Esto puede ser una ventaja para las compañías que debido a la crisis del COVID-19 encuentren la forma de volver al mercado más estables y funcionales, pues abaratar el arrendamiento de aviones bajaría sus costos de manera importante.

Pero también podría tener un efecto en la entrada de nuevos participantes al mercado de aerolíneas, pues con un costo de arrendamiento mucho menor, muchos querrán aprovechar el incursionar a la industria y ahí podríamos ver algunas sorpresas.

Últimos comentarios

El panorama para las aerolíneas en el mundo y en nuestro país luce complicado pero al mismo tiempo sumamente interesante y retador.

Es posible que aquellas compañías que logren una digitalización de sus servicios de manera exitosa sean también aquellas que se alcen como las nuevas empresas dominantes en el mercado en un futuro no muy lejano.

En el caso de México, la participación de Interjet se desplomó del 19.7% en 2019 a solo 8.8% después del COVID-19. Los procesos de demandas que actualmente enfrenta tanto en México como en los Estados Unidos, hacen complicado que regrese al mercado con el cuarto lugar de participación de mercado que tenía previo a la pandemia.

Por otro lado, aerolíneas como Viva Aerobús han aprovechado este reacomodo. En la actualidad, Viva Aerobús prácticamente empata en la participación del mercado con Aeroméxico, con el 24.4% y el 25.3% respectivamente.

Hoy por hoy, Volaris es la compañía con la mayor participación en el mercado, pues tiene nada menos que el 38.4%.

No obstante, en vuelos internacionales Aeroméxico tiene la mayor cuota del mercado, con el 38%, seguida de Volaris con el 36.9% e Interjet con el 18.3%.

Hay que recordar que Aeroméxico se acogió al Capítulo 11 de los Estados Unidos, por lo que no debemos descartar que su proceso de reestructura de algunas sorpresas al mercado mexicano.

Participación de mercado de las aerolíneas nacionales
en vuelos domésticos en 2020