López obrador publica decreto sobre uso de vías férreas para trenes de pasajeros

México es un país donde pensar en trenes de pasajeros de alta velocidad es prácticamente imposible por los enormes costos que esto conllevaría…

28 de noviembre, 2023

Juan Kaye

López obrador publica decreto sobre uso de vías férreas para trenes de pasajeros

El presidente Andrés Manuel López Obrador publicó el 20 de noviembre el decreto por el que declara área prioritaria para el desarrollo del país la prestación del servicio público de transporte de pasajeros, en el que los concesionarios del servicio de transporte de carga tendrán mano para ofrecer también el traslado de personas (fuente: periódico Excélsior publicada el 20 de noviembre).

En el Diario Oficial de la Federación (DOF), el presidente López Obrador estipuló que en las vías generales de comunicación ferroviaria concesionadas se dará preferencia al servicio de transporte de pasajeros y se respetará el servicio de transporte de carga.

Además, fijó un plazo hasta el 15 de enero de 2024 para que los concesionarios del servicio público de transporte ferroviario de carga puedan presentar los proyectos para implementar también el servicio de transporte de pasajeros dentro de sus vías generales de comunicación. Las propuestas deberán enviarlas a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

En caso de que los concesionarios del transporte de carga no estén interesados o no presenten propuestas viables tanto en inversión, tiempo de construcción y modernización de las vías para otorgar el servicio de transporte de pasajeros, será el gobierno federal, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) o la Secretaría de Marina (Semar) la que pongan este proyecto en marcha o incluso particulares que presenten propuestas y estén interesados.

Rutas para transporte de pasajeros en tren

En el DOF, el presidente Andrés Manuel López Obrador dio a conocer las primeras siete rutas que se concesionarán para ofrecer el servicio de transporte de pasajeros en tren, las cuales son:

Tren México-Veracruz-Coatzacoalcos
Tren Interurbano AIFA-Pachuca
Tren México-Querétaro-León-Aguascalientes
Tren Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato
México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo
México-Querétaro-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales
Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez

De acuerdo con el decreto, estas siete primeras rutas deberán considerar preferentemente las estaciones que estaban en operación antes de 1995. La SICT se encargará de implementar el decreto sobre el servicio de pasajeros en tren y también de la regulación de éste y del transporte ferroviario de carga.

Las tres empresas de trenes en México que deberán analizar realizar viajes de pasajeros*

De acuerdo con la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), las tres empresas que deberán analizar si realizan viajes de pasajeros en México son Ferromex, Ferrosur y Kansas City Southern de México.

Cabe destacar que tanto Ferromex como Ferrosur forman parte de la división férrea de Grupo México del magnate Germán Larrea, que tiene concesionada el 52% de las vías férreas del país con 9 mil 953 kilómetros de los 19 mil 120 concesionados a grupos privados, paraestatales y gobiernos de los estados.

La decisión no será fácil para Grupo México y Kansas City Southern ya que juntas concentran el 74.6% de la red, lo que incluye los pasos fronterizos del norte del país y los puertos con mayor volumen de comercio internacional, lo que les permite mover hasta 82% de la carga en el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM), de acuerdo con un informe de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) publicado a mediados de 2021.

Mientras que el resto se reparte entre Ferrovalle (1.7%); Línea Coahuila Durango (5.5%); Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (11.5%); el gobierno de Baja California (0.4%); el gobierno de Puebla (0.05%); y Fonatur con el Tren Maya que concentra apenas el 8.37%.

Se estima que los activos de Kansas City Southern tienen un valor aproximado de 8 mil 300 millones de dólares, de acuerdo con el reporte financiero del primer trimestre de 2023 presentado por la empresa, es decir, un promedio de 1.9 millones de dólares por kilómetro (unos 34.6 millones de pesos por kilómetro).

Cabe destacar que esta no sería la primera vez que Grupo México tiene que ceder parte de sus vías férreas, pues en mayo pasado el Gobierno de México llegó a un acuerdo con el empresario Germán Larrea para que éste devolviera la vía que comprende de Medias Aguas a Coatzacoalcos a cambio de extender la concesión para esta vía -que terminaba en 2036- hasta el año 2044.

Las partes llegaron a este acuerdo luego de que personal de Marina ocupó el tramo ferroviario Coatzacoalcos-Medias Aguas, concesionado a Ferrosur, filial de Grupo México, al tiempo que la operación se acompañó de un decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación.

Problemas de seguridad, operatividad y financiamiento que entraña la propuesta del presidente

La propuesta del presidente es obviamente un gran desafío de carácter presupuestal operativo y de seguridad. El propio gobierno reportó entre enero y junio robos a trenes a través de 1087 denuncias; por actos vandálicos reportó 5,400 eventos de ese tipo, lo cual señala que desde el punto de vista de seguridad la propuesta será difícil de instrumentar.

El proyectó es claramente una regresión, cuando el presidente Zedillo en 1996 decidió liquidar Ferrocarriles Nacionales de México, mucho de la decisión tuvo que ver con el enorme pasivo laboral que tenía la empresa. En aquel entonces el contrato colectivo de trabajo tenía más de 3500 cláusulas, era de suyo ridículo y a partir de ahí se toma la decisión de privatizar el servicio de ferrocarril de modo que con la venta de sus activos se absorbiera parte de su adeudo, dando inicio al proceso de modernización del manejo de carga con las tres grandes empresas ya citadas con el ánimo de aprovechar primero la infraestructura ferroviaria nacional , red que cruza por un territorio de difícil orografía donde se tiene por un lado la Sierra Madre oriental, por otro la Sierra Madre Occidental, el eje Neo Volcánico, donde queda claro que México es un país donde pensar en trenes de pasajeros de alta velocidad es prácticamente imposible por los enormes costos que esto conllevaría, costos que no podrían recuperarse bajo ningún concepto. No olvidemos que todos los trenes de pasajeros del mundo están subsidiados.

Lo que sí se debe impulsar son los trenes de cercanía entendidos como trenes rápidos (con velocidades promedio de 120 a 170 km /hr) como lo son el suburbano que va de Buenavista a Huehuetoca, que es rentable y se ha convertido en una muy buena opción, otro buen ejemplo es el tren Toluca-México (que a nueve años de su inicio esta aun inconcluso).

Otro tren de cercanía que es fundamental es el México-Querétaro, que se inició en tiempos de José López Portillo, con la doble vía electrificada y que nunca se concluyó. Este tren debiera de ser prioritario para quitar buena parte de la carga que hoy satura la autopista México-Querétaro cuyo costo de conservación no alcanza a cubrirse con el pago de cuotas que se pagan por el uso de la autopista.

Opciones que ofrece el país para movilidad de pasajeros

En 1988 México contaba con 1500 km de autopistas de cuota que operaba Caminos y Puentes Federales de Ingresos, hoy México tiene más de 13 540 km de autopistas de cuatro carriles o de dos, pero suficientemente anchas para garantizar su uso. La consecuencia del crecimiento de la red carretera fue la modernización del parque vehicular a través de autobuses de última generación que prácticamente cubren todas las rutas necesarias del país, en su mayoría con gran comodidad y con algo que es importante destacar: la frecuencia de salidas a los distintos destinos donde se cuenta con terminales que permiten hacer transbordos a prácticamente todo el territorio nacional.

En el caso de los trenes de pasajeros a los que alude el presidente, para garantizar una frecuencia suficiente, la adquisición de equipos seria enorme y no podrían circular por la misma vía trenes de pasajeros y de carga debido a la programación que requiere uno y otros.

Por el diseño de infraestructura para carga, cuyas velocidades máximas llegan a ser de 60 km/hr, comparando con los autobuses, hoy no hay forma de que con la infraestructura existente el tren compita con los autobuses.

Si bien los trenes de pasajeros cuando nació la red ferroviaria nacional a fines del siglo XIX hasta bien entrado el siglo XX eran la mejor opción para el traslado de pasajeros en México, hoy esa solución ha sido rebasada con creces ante la existencia de una red carretera troncal, primaria y secundaria que hace mucho mas eficiente y de bajo costo el traslado de pasajeros.

Hoy el país goza de una buena conectividad aérea donde desde los aeropuertos del país la conectividad por aire o por tierra es razonablemente buena.

Conclusiones:

La propuesta del presidente es regresiva donde no se está considerando las altísimas inversiones necesarias.
La inseguridad reinante en el país y los enormes subsidios que requeriría instrumentar el plan lo hacen inviable.
El presidente alude en su iniciativa a rehabilitar las estaciones ferroviarias que operaban hasta el año 1995. Estas instalaciones tienen 30 años de abandono, rescatarlas , modernizarlas y equiparlas implica grandes costos que en mi opinión no vale la pena asumir
Tiene razón el presidente, la revolución se hizo en tren… no había otra forma de hacerla, han transcurrido 100 años desde entonces.

* Fuente: Radio Fórmula