El segundo piso del periférico: un proyecto controvertido, costoso y plagado de problemas

La CDMX, experimentó en las primeras décadas del siglo XX, un crecimiento muy importante derivado del periodo modernizador del Porfiriato que vio llegar grandes innovaciones como el automóvil, los pavimentos asfálticos, el alumbrado público, un auge en las edificaciones de diverso tipo tanto públicas como de particulares. La expansión de la mancha urbana creó nuevas colonias y la necesidad de nuevas vías para comunicarlas.

Así, un gran arquitecto y urbanista de la época, Carlos Contreras con la formulación del primer plan de desarrollo urbano de la ciudad plantea la construcción de obras viales de gran envergadura para ordenar el crecimiento urbano y ordenar el tránsito vehicular de la ciudad.

Este visionario planificador propuso en 1925 la construcción de dos arterias: una que rodearía por el exterior la creciente Ciudad de México en su periferia (de ahí su nombre) y otra conectando los trazos centrales ya existentes entubando el rio becerra y el río de la piedad (el hoy conocido como Viaducto Miguel Alemán). En plenos gobiernos “revolucionarios” designar las obras con el nombre del presidente en turno no era mal visto por ello el “periférico” tiene un tramo conocido como Boulevard Adolfo Ruiz Cortínez otro Manuel Avila Camacho y otro conocido como Boulevard Adolfo López Mateos.

El proyecto original (para variar) no fue respetado, su trazo sufrió muchas modificaciones y lejos de contener el desarrollo urbano, tuvo el efecto contrario y provocó el desbordamiento de la ciudad fuera de su trazo original que tenía una longitud de 90 km. El plan original, consideraba tres carriles centrales por sentido para el paso de automóviles y dos carriles laterales para uso exclusivo de transporte público.

El inicio de las obras resultó tan tardío (30 años posteriores al proyecto original) que la obra fue factor para generar un desenfrenado crecimiento urbano, con un tránsito vehicular tan intenso que en 1988, cuando Carlos Salinas asumió la presidencia , el Ing. David Serur Edid (ya fallecido) y por intermediación de Emilio Azcárraga Milmo (el tigre), le presentó bocetos  para construir un segundo piso sobre periférico para llevarlo a cabo bajo la modalidad de cuota  y donde el tigre Azcárraga se manifestó dispuesto a financiarlo… A Carlos Salinas no le gustó y el proyecto se fue al congelador….

Cuando en el año 2000 AMLO asume la Jefatura de Gobierno del entonces Distrito Federal, el Ing. David Serur acompañado del Ing. José María Rioboó plantean que la obra se hiciera con recursos fiscales y así AMLO se interesa en llevarlo a cabo. Así, surge una “licitación” en el año 2002 y tres años más tarde se inauguró en 2005, un primer tramo de Av. San Antonio a San Jerónimo. La coordinación de esa obra estuvo a cargo de la hoy candidata de Morena a la Presidencia de la República y entonces secretaria de Medio Ambiente del D.F.

Longitud y ubicación del 1er tramo

Ese 1° tramo de 12 km longitud, va del eje 5 de San Antonio a la glorieta de San Jerónimo y en el tramo la circulación es libre y sin costo.

¿Cuál fue el monto de la inversión?

Los contratos fueron asignados directamente y en la más absoluta opacidad, a la fecha nunca se supo a cuánto ascendió el costo (se clasificó como información reservada).

La siguiente etapa a partir de 2010

Siendo Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard, se otorga título de concesión por un segundo tramo de 9.8 km a la empresa: Autopista Urbana Norte SA. De C.V. (antes OHL), y va del Distribuidor San Antonio al Toreo de 4 caminos.

Se inicia igualmente el tramo que va de San Jerónimo hasta la autopista a Cuernavaca pasando el Colegio Militar y la caseta de peaje hacia Cuernavaca.

¿Por qué el segundo piso del periférico es un fracaso?

A casi 20 años de la inauguración de los primeros tramos (los que hoy son gratis), el tránsito, la contaminación y la movilidad general de la CDMX tiene niveles alarmantes, tres cosas que iba a resolver el segundo piso y no resolvió.

Cuando entra en vigor el programa hoy no circula el número de vehículos en circulación creció exponencialmente, en el año 2000 había en circulación 2.5 millones de vehículos, hoy hay 6 millones. En 20 años la población del DF pasó de 8.6 millones a 8.9 en ese lapso y el número de vehículos creció en 3.5 millones, ¿Por qué? Todo aquel que tenía un auto con restricción de circulación compró otro.

La falta de una visión integral de la movilidad en la CDMX ha creado:

• Que el Metro de la Ciudad, en lugar de fortalecerse se ha debilitado sin inversión para expandirse y su falta de mantenimiento a evitado que sea la solución que debiera ser.
• Que la red del Metrobús no reciba más atención evita la posibilidad de sacar al automóvil de las vías primarias.
• La falta de integración vial entre la CDMX y los municipios del Estado de México, son un agravante del caos vehicular y de la creciente contaminación, el Metro debía ser Metropolitano. 
• La inexistencia de trenes de cercanía como el “insurgente”  que no deja de ser una promesa y cuyas estaciones tienen gran retraso, no son un aliciente para dejar el automóvil.

Problemas graves en el diseño operativo del segundo piso

• Entradas y salidas de difícil accesibilidad dado lo angosto de las laterales donde se alojan, provocando verdaderos embudos que son causa de largos congestionamientos.
• Presenta claras muestras de deterioro, humedad, grietas y desmoronamiento.

Si bien no se percibe riesgo de estabilidad estructural, la caída de piedras o trozos de concreto ya es común.

• La pésima ubicación de coladeras tanto en los segundos pisos como abajo, son causa de ponchaduras de las llantas de los autos y daños a la suspensión.
• Cuando se presentan lluvias intensas, el pésimo sistema de drenaje pluvial ocasiona encharcamientos que favorecen el acua-planeo afectando a los vehículos con una marcada pérdida de estabilidad; así como filtraciones de grandes volúmenes de agua pluvial que afectan la visibilidad y el manejo en el periférico (en su parte inferior)

El trazo del segundo piso lo convirtió en una gigantesca montaña rusa

Quienes hemos recorrido toda su longitud, vemos como las estructuras suben y bajan en puntos clave como:

• La fuente de Petróleos
• Las torres de satélite

Suben en el entronque al viaducto Tlalpan, movimientos que la convierten en una vía cuyo trazo ha tenido que superar enormes obstáculos de construcción.

¿Su conservación es eficiente?

Obviamente deja mucho que desear, en materia de su superficie de rodamiento, la nivelación de coladeras, sus problemas de drenaje, la conservación de señalamientos horizontal y vertical, entre otros.

De esto se desprende que siendo una vialidad concesionada de cuota y de alto costo no responde a condiciones operativas óptimas, o bien son tan deficientes como el tramo libre.

¿Y qué decir del tramo que va del Toreo a la caseta de cobro de Tepotzotlán? Solo se construyó un solo cuerpo que funciona como “reversible”. Lo ejecutó OHL  y….ahí se quedó la obra iniciada en el Gobierno de Peña y 12 años después, no pasó nada (del otro cuerpo solo están como testigo las columnas de una obra inconclusa).