Categoría 1: recuperar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros al año

Otro tema de la tensa agenda entre México y EEUU que exhibe la inseguridad de nuestra operación aérea, afecta el negocio para las aerolíneas nacionales e, indirectamente, a otros sectores de la economía.

4 de noviembre, 2022

En la pasada reunión Binacional México-EEUU en Washington, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Administración Federal de Aviación (FAA) señalaron que es una prioridad de ambos gobiernos “la pronta recuperación de la Categoría 1 mexicana, a fin de garantizar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros (sic)”. Otro tema de la tensa agenda entre los dos países que, en este caso, exhibe la inseguridad de nuestra operación aérea, y afecta el negocio para las aerolíneas nacionales e, indirectamente, a otros sectores de la economía. 

Después de un año y medio de que la seguridad aérea operacional mexicana fuera degradada a Categoría 2 por la FAA, en mayo de 2021, y frente a los casi nulos avances de parte del gobierno mexicano (de hecho en principio eran 28 observaciones, que aumentaron a 48, en las siete revisiones posteriores que se han realizado -se establecieron un máximo de 10 revisiones-), cuesta mucho trabajo creer que los nuevos esfuerzos anunciados para, ahora sí, resolver este fundamental asunto de seguridad para millones de viajeros aéreos, pueda ser resuelto en el corto plazo. 

Hace apenas unos días, en la sede de la FAA, la delegación mexicana integrada por el embajador de México en Estados Unidos, Esteban Moctezuma, el encargado de despacho de la SICT, Jorge Nuño Lara, el subsecretario de la SICT, Rogelio Jiménez Pons y el director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), el General retirado Miguel Vallín, presentaron a Billy Nolen (administrador interino de la FAA), el plan de trabajo para recuperar la Categoría 1. El responsable de este proyecto, Nuño Lara, señaló que se busca atender tres temas: cambios legales, presupuesto para la AFAC y el plan de acción correctiva en materia de seguridad aérea operacional (PAC). 

A pesar de ser una buena noticia, hay muchas dudas sobre cuándo finalmente podría recuperarse la Categoría 1. La FAA presentará sus conclusiones sobre el PAC (lo está revisando) hasta enero de 2023, y a partir de ahí se fijará una fecha para la auditoría final. Nuño Lara considera que, si el plan es aceptado, y se implementa en tiempo y forma, podríamos recuperar la categoría perdida para el verano de 2023. 

Pero para que suceda, ante todo, se le debe dar la prioridad debida en el gobierno mexicano. Es un plan correctivo intensivo en capital, y de personal con capacidad y preparación, que son recursos que han escaseado por la austeridad y “pobreza franciscana” en la administración actual del presidente López Obrador.

Lo que más debiera preocupar

Más allá de la pérdida de negocio para las aerolíneas mexicanas por el estatus en Categoría 2, y los efectos colaterales que esto conlleva (que es de por sí un asunto serio, como más adelante se analiza), lo más preocupante es el trasfondo de inseguridad en el que, queda de manifiesto, opera hoy la industria de aviación civil de nuestro país. 

Cabe resaltar que la FAA sustenta su evaluación en que el gobierno mexicano no cumple con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es la entidad de las Naciones Unidas que regula la aeronáutica mundial.

Si bien México perdió la Categoría 1 en 2010, la FAA se centró entonces en el número insuficiente de inspectores, aspecto que fue solventado cuatro meses después.

Ahora las observaciones son más graves e implican aspectos relacionados con la legislación aeronáutica (porque se considera que “no garantizan estándares mínimos nacionales de seguridad internacional”); recursos financieros y presupuesto; contratación de personal capacitado, suficiente y con los tabuladores pertinentes, certificación y vigilancia; y, la operación de diversos sistemas técnicos y de inspección aérea (mantenimiento de registros, procedimientos de inspección o resolución de problemas de seguridad). 

Una de las principales preocupaciones de la FAA recae en las certificaciones del personal responsable de garantizar que los principales aspectos de la operación aérea en el país funcionen puntualmente. Se pone en entredicho, entonces, la capacidad de México, por medio de la AFAC, de garantizar el precepto fundamental de “viajar seguro”.

Menos negocio

A partir de la rebaja de calificación a Categoría 2, se prohíbe a las líneas aéreas nacionales ofrecer nuevos servicios o rutas con EEUU. La medida también impide a las aerolíneas estadounidenses comercializar y vender boletos con aerolíneas asociadas mexicanas, aunque no afecta el servicio existente de las aerolíneas mexicanas a EEUU.

En principio, Aeroméxico declaró que sus “operaciones desde y hacia EEUU no tendrían afectaciones” por esta medida, pero después de año y medio, algunas aerolíneas buscan opciones por si no se recupera la Categoría 1 en el 2023 (por ejemplo, Volaris busca seguir creciendo en EEUU a través de vuelos originados en Centroamérica, a partir de su filial en El Salvador).

Entre los principales impactos de negocio destacan:

Mercado. Mientras que las líneas aéreas mexicanas están “congeladas” en términos de crecimiento con EEUU, las estadounidenses pueden seguir aumentando rutas hacia México. Esto ha resultado en mayor disparidad en la participación de mercado entre aerolíneas de los dos países. A septiembre pasado, las estadounidenses ocupaban casi el 72% del mercado. Entre enero y septiembre de 2022, México recibió alrededor de 78 millones de pasajeros, lo que representa un aumento de 3% comparado con 2019, previo a la pandemia (el mercado con EEUU es uno de los motores de este crecimiento).

Aeropuertos. Operar aeropuertos en México es un negocio que avanza e impulsa a otros (en el tercer trimestre del 2022 las operadoras de aeropuertos -Asur, GAP y OMA- fueron las empresas que tuvieron mayor flujo operativo en la Bolsa Mexicana de Valores). Al gobierno, por medio de la AFAC, le corresponde que se opere con la mayor seguridad posible. Al día de hoy, los aeropuertos de México comparten la Categoría 2 con los que están en Bangladesh, Ghana, Pakistán y Venezuela, por operar por debajo de los estándares mínimos internacionales.

Turismo. Según estimaciones de la Secretaría de Turismo, este sector aportará en 2022 al país alrededor de $35mil millones de dólares, entre otros, por un aumento del 22.5 % de los asientos y vuelos programados por las compañías aéreas en 2022. Prevén que el sector turístico de México, que hasta antes de la crisis por la pandemia representaba un 8.7 % del PIB nacional en 2019, cerrará en 2022 en el 8.3 %. Recuperar la Categoría 1 sería un factor que impulsaría su crecimiento.

Seguros y reaseguros. Si la seguridad operacional aérea en territorio nacional está vulnerada por aspectos técnicos, de presupuesto y de personal calificado, pudiera impactar el costo de las pólizas de seguro de responsabilidad civil y demás seguros aeronáuticos que por ley deben contratar las líneas aéreas para cubrir incidentes.  A partir de la Convención de Chicago* (Convenio sobre Aviación Civil Internacional, 1944) se determina como valor fundamental el de la “seguridad”, en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular y eficiente. El valor “seguridad” en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos conceptos diferentes: “seguridad aeroportuaria” y “seguridad aérea”. La OACI marca la pauta de cumplimiento de los estándares mínimos.

AIFA. No se puede dejar de mencionar a este aeropuerto que no acaba de despegar, aunque ha mejorado sus volúmenes. De particular interés debería resultarle al gobierno recuperar la Categoría 1 porque posiblemente registraría más movimiento si no estuviera degradada la aeronáutica civil del país, y fuera reconocido por la FAA.

No hay Plan B

En entrevista con Ciro Gómez Leyva en Radio Fórmula el lunes, Nuño Lara aseguró que si el PAC falla, el gobierno no tiene Plan B. La ambigüedad de esa declaración genera mayor incertidumbre y desconfianza sobre nuestra pronta salida a esta problemática.

Como si hiciera falta, el reciente hackeo a la SICT viene a empeorar las cosas ya que se anunció mediante decreto ayer, que se suspenderán hasta el 31 de diciembre todos los trámites relacionados con aviación civil.

El presidente López Obrador ha declarado que este asunto de la recategorización se ha politizado. Se ha llegado a sugerir que nuestro país podría pedirle a la OACI que haga una revisión de la revisión de la FAA. 

El hecho es que mientras que el gobierno no le dé la prioridad que amerita, podríamos esperar que alguien en la industria emitiera una especie de ”Código Bravo “ (a la manera que se usa entre aerolíneas), para alertar de una emergencia general en el sector operativo aéreo nacional,  por la fallida intervención de las autoridades.

*Convención de Chicago: “Art. 44 … a) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo…h) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional”.

 

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CIUDAD DE PUEBLA, Pue.- Con un monto de 51 mil 609.9 millones de pesos, el valor de la producción de la industria manufacturera estatal en noviembre 2022 aumentó 35.3 por ciento con respecto al mismo mes de 2021, para ubicarse como el tercero con mayor repunte a nivel nacional, informó la Secretaría de Economía con base en indicadores del INEGI.

Por su parte, el valor de las ventas, aumentó 40 por ciento con respecto de noviembre de 2021, con un monto de 50 mil 726.6 millones de pesos, lo que permitió a Puebla ubicarse como la tercera entidad con mayor crecimiento, de acuerdo a los datos elaborados por la Secretaría de Economía con base en la encuesta mensual de la industria manufacturera del INEGI.

Mientras, las remuneraciones totales, aumentaron 12.1% respecto del mismo mes del 2021, mientras que el personal ocupado alcanzó 115 mil 528 plazas.

Los subsectores que más crecieron respecto a noviembre de 2021 fueron el de fabricación de equipo de transporte con 49.9 por ciento, fabricación de productos metálicos con 36.8 por ciento, industria del papel con 21.7 por ciento, industria del plástico y hule con 21.1 por ciento, industria alimentaria con 18.8 por ciento y fabricación de prendas de vestir con 17.5 por ciento.

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Con una ausencia de casi 20 años, el torneo de Copa en México se reinstauró en 2013. 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