¡Y arrancan…! En el Hipódromo correrán los caballitos

¡Finalmente lo logramos…!, fue la expresión que usó el vástago de Claudio Álvarez, quien fungió como uno de los representantes de los propietarios de caballos que estuvo en las negociaciones con la empresa permisionaria para que regresen...

3 de septiembre, 2020

¡Finalmente lo logramos…!, fue la expresión que usó el vástago de Claudio Álvarez, quien fungió como uno de los representantes de los propietarios de caballos que estuvo en las negociaciones con la empresa permisionaria para que regresen a correr los caballos. El acuerdo es que el 11 de septiembre habrá carreras al Hipódromo de las Américas. 

El pretexto que la permisionaria usaba para no dar carreras era que el semáforo estuviera en amarillo y pues ahora, todavía no lo está. Bien pudieron ofrecer carreras sin público, usando plataformas de apuesta mundiales y hacer dinero. Ocasionaron a los propietarios pérdidas millonarias. Así se las gastan.

Las condiciones establecidas dejan mucho que desear. Lo que se acostumbra en un hipódromo normal es que, tanto empresa como propietarios se pongan de acuerdo para ofrecer carreras, lo que con esta empresa no siempre ha sido así. Ellos dictan y los caballistas sumisos, aceptan… 

Se va a participar con los mismos premios de 2018, cuando el dólar valía 19 pesos y el costo mensual de mantenimiento de un caballo estabulado era de 7 mil pesos; ahora, una idéntica carrera de reclamación de 40 mil pesos va por un premio de 52 400 pesos y los propietarios ahora aportan 800 pesos por ejemplar participante, lo cual es un absurdo. Hoy la pensión vale 9 mil pesos. Es decir, hay un retroceso importante en las bolsas: tal vez un 20% menos. 

La falta de imaginación y conocimiento del gremio hípico y de la empresa no sorprende y los propietarios se siguen dejando. Los ingresos de los jinetes —que se juegan la vida— y los de los entrenadores también se reducen mientras que en los hipódromos de los Estados Unidos los premios se incrementaron. ¡Ojalá haya sido un acuerdo temporal!

De esa manera los propietarios correrán para no seguir perdiendo tanto dinero, pues desde que no hay carreras se estima que los caballistas han perdido unos 50 millones de pesos (1000 caballos estabulados por  9000 pesos al mes por 5.5 meses). Algo pueden recuperar, aunque por el número reducido de caballos que existe, el espectáculo es poco interesante y competitivo. Es bastante malo. Los caballos de Germán Larrea seguirán reinando. 

Y los rumores siguen. Se dice que no se van a permitir que los “valerianos” trabajen. Los valets son los muchachos que asisten al entrenador para ensillar los caballos y son indispensables. Tampoco se sabe si habrá aficionados y si los propietarios que ganen podrán tomarse la foto, que es realmente el “premio” que más aprecian. Recuerden, es un negocio de vanidades, cuando debiera ser una industria generadora de empleos bien pagados. 

También sorprende que en los tres clásicos programados para caballos Pura Sangre, el 0.4% de la bolsa total será destinada a la Agrupación de Caballistas del Hipódromo de las Américas A.C. 

Para dar un ejemplo, supongamos que en el Clásico Presidencial participen 10 caballos, así los caballistas aportarán 150 000 pesos, más el pago de su aportación mensual, lo cual es como siempre más de lo que aporta la empresa. La permisionaria contribuye con 131 000 pesos y así la Agrupación se empuja, como está publicado, 1124 pesos, lo cual hasta suena ofensivo…. ¿Será que en todas las carreras ordinarias también se coopera con este porcentaje para la Agrupación? Lo que nadie sabe, es quién los autorizó para cobrar esta bicoca… ¿O será que con el dinero que se acumule algún día se corra el Clásico “Agrupación”? Los criadores siguen cobrando el 2.5% de los premios… ¡es una vergüenza!

Y toda esta crítica, que pretende ser constructiva, es para preguntar en dónde está la autoridad responsable, la Dirección General de Juegos y Sorteos de la Secretaría de Gobernación que debiera aprobar todos estos enjuagues. ¿Participó en las negociaciones?, como cuando la asociación que represento obligó a la empresa a mejorar sus condiciones, hace algunos años.

Hace unas dos semanas le solicitamos al director de Juegos y Sorteos que nos recibiera para poder explicarle qué no funciona y está en sus manos ponerle remedio. Nos respondió que lo hiciéramos por escrito. Ante la negativa le pedimos una reunión virtual… todavía estamos esperando su respuesta. Tendremos que aceptar que la permisionaria todavía es una empresa favorita de la autoridad que no quiere enterarse de lo que sucede en esta propiedad federal. Todo el gremio hípico debe pugnar en convencer a la autoridad cómo hacer para que la Industria Hípica Mexicana del caballo Pura Sangre se rescate, empezando por la espuria Comisión de Carreras. Vale la pena.

A doña Olga Sánchez Cordero también le pedimos una cita. Seguramente pronto nos recibirá… ¡No se rían! Le vamos a insistir. Ella es la única autoridad que puede hacer que la Industria hípica renazca.

En fin, me parece que será más interesante disfrutar este sábado el “Derby de Kentucky” y en el cual, probablemente habrá, un nuevo triple coronado: el caballo neoyorquino Tiz the Law que se ha visto impresionante. 

Ahora sí… ¡Veremos!

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Lo que más debiera preocupar Más allá de la pérdida de negocio para las aerolíneas mexicanas por el estatus en Categoría 2, y los efectos colaterales que esto conlleva (que es de por sí un asunto serio, como más adelante se analiza), lo más preocupante es el trasfondo de inseguridad en el que, queda de manifiesto, opera hoy la industria de aviación civil de nuestro país.  Cabe resaltar que la FAA sustenta su evaluación en que el gobierno mexicano no cumple con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es la entidad de las Naciones Unidas que regula la aeronáutica mundial. Si bien México perdió la Categoría 1 en 2010, la FAA se centró entonces en el número insuficiente de inspectores, aspecto que fue solventado cuatro meses después. 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Menos negocio A partir de la rebaja de calificación a Categoría 2, se prohíbe a las líneas aéreas nacionales ofrecer nuevos servicios o rutas con EEUU. La medida también impide a las aerolíneas estadounidenses comercializar y vender boletos con aerolíneas asociadas mexicanas, aunque no afecta el servicio existente de las aerolíneas mexicanas a EEUU. En principio, Aeroméxico declaró que sus "operaciones desde y hacia EEUU no tendrían afectaciones" por esta medida, pero después de año y medio, algunas aerolíneas buscan opciones por si no se recupera la Categoría 1 en el 2023 (por ejemplo, Volaris busca seguir creciendo en EEUU a través de vuelos originados en Centroamérica, a partir de su filial en El Salvador). Entre los principales impactos de negocio destacan: Mercado. Mientras que las líneas aéreas mexicanas están “congeladas” en términos de crecimiento con EEUU, las estadounidenses pueden seguir aumentando rutas hacia México. Esto ha resultado en mayor disparidad en la participación de mercado entre aerolíneas de los dos países. A septiembre pasado, las estadounidenses ocupaban casi el 72% del mercado. Entre enero y septiembre de 2022, México recibió alrededor de 78 millones de pasajeros, lo que representa un aumento de 3% comparado con 2019, previo a la pandemia (el mercado con EEUU es uno de los motores de este crecimiento). Aeropuertos. Operar aeropuertos en México es un negocio que avanza e impulsa a otros (en el tercer trimestre del 2022 las operadoras de aeropuertos -Asur, GAP y OMA- fueron las empresas que tuvieron mayor flujo operativo en la Bolsa Mexicana de Valores). Al gobierno, por medio de la AFAC, le corresponde que se opere con la mayor seguridad posible. Al día de hoy, los aeropuertos de México comparten la Categoría 2 con los que están en Bangladesh, Ghana, Pakistán y Venezuela, por operar por debajo de los estándares mínimos internacionales. Turismo. Según estimaciones de la Secretaría de Turismo, este sector aportará en 2022 al país alrededor de $35mil millones de dólares, entre otros, por un aumento del 22.5 % de los asientos y vuelos programados por las compañías aéreas en 2022. Prevén que el sector turístico de México, que hasta antes de la crisis por la pandemia representaba un 8.7 % del PIB nacional en 2019, cerrará en 2022 en el 8.3 %. Recuperar la Categoría 1 sería un factor que impulsaría su crecimiento. Seguros y reaseguros. Si la seguridad operacional aérea en territorio nacional está vulnerada por aspectos técnicos, de presupuesto y de personal calificado, pudiera impactar el costo de las pólizas de seguro de responsabilidad civil y demás seguros aeronáuticos que por ley deben contratar las líneas aéreas para cubrir incidentes.  A partir de la Convención de Chicago* (Convenio sobre Aviación Civil Internacional, 1944) se determina como valor fundamental el de la “seguridad”, en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular y eficiente. El valor “seguridad” en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos conceptos diferentes: “seguridad aeroportuaria” y “seguridad aérea”. La OACI marca la pauta de cumplimiento de los estándares mínimos. AIFA. No se puede dejar de mencionar a este aeropuerto que no acaba de despegar, aunque ha mejorado sus volúmenes. De particular interés debería resultarle al gobierno recuperar la Categoría 1 porque posiblemente registraría más movimiento si no estuviera degradada la aeronáutica civil del país, y fuera reconocido por la FAA. No hay Plan B En entrevista con Ciro Gómez Leyva en Radio Fórmula el lunes, Nuño Lara aseguró que si el PAC falla, el gobierno no tiene Plan B. La ambigüedad de esa declaración genera mayor incertidumbre y desconfianza sobre nuestra pronta salida a esta problemática. Como si hiciera falta, el reciente hackeo a la SICT viene a empeorar las cosas ya que se anunció mediante decreto ayer, que se suspenderán hasta el 31 de diciembre todos los trámites relacionados con aviación civil. El presidente López Obrador ha declarado que este asunto de la recategorización se ha politizado. Se ha llegado a sugerir que nuestro país podría pedirle a la OACI que haga una revisión de la revisión de la FAA.  El hecho es que mientras que el gobierno no le dé la prioridad que amerita, podríamos esperar que alguien en la industria emitiera una especie de ”Código Bravo “ (a la manera que se usa entre aerolíneas), para alertar de una emergencia general en el sector operativo aéreo nacional,  por la fallida intervención de las autoridades. *Convención de Chicago: “Art. 44 … a) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo…h) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional”.  " ["post_title"]=> string(79) "Categoría 1: recuperar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros al año" ["post_excerpt"]=> string(208) "Otro tema de la tensa agenda entre México y EEUU que exhibe la inseguridad de nuestra operación aérea, afecta el negocio para las aerolíneas nacionales e, indirectamente, a otros sectores de la economía." 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Solo que no nos referimos en esta ocasión a la música, no señor. Me refiero al cambio de verano, una de las tantas joyas de la corona (expresión la mar de apta, dado que vive en un palacio) de nuestro Tlatoani Deluxe. Como usted ya sabrá, este pasado octubre fue la última vez en la que cambiamos el horario, para regresar, forever and ever, al “Horario de Dios” (algún miembro de Morena dixit).  Ahora bien, debo decir, sin ser un experto en eso de los horarios y la salud (y mucho menos un renacentista de la talla de López Obrador - para llegar a ese nivel, me hacen falta tres reencarnaciones, cuarenta días y cuarenta noches en el desierto y adquirir la habilidad de vivir con doscientos pesos en la cartera), que el efecto de este nimio cambio ya se siente en el aire. Como si de verdadera magia se tratase. Al César lo que es del César: me parece que esta fue la mejor que López ha tenido en toda su vida.  Sí, incluso mejor que esa de ser “el presidente legítimo”. Me explico. Al volver al “Horario de Dios”, podemos esperar una serie de cambios, que sólo alguien con la sagacidad, buen gusto e inteligencia de nuestro líder pudo ver de antemano. Así que, ¡alístese para los cambios que se vienen! Algunos de estos cambios incluyen (pero no se limitan a):  Reducción del crimen y la violencia a un 0%. Al ya no haber distinción de horario de verano o invierno, espere usted una reducción del crimen a un cero tan redondo como las pelotas de béisbol que tanto gustan al señor presidente. ¿La razón? ¡Pues que los criminales ya no sufrirán de esos perniciosos trastornos de sueño! Al dormir mejor y respetar sus ciclos circadianos, los malosos ya no nos molestarán. Cero asesinatos, cero robos en el transporte público. Es más, muchos comenzarán a trabajar honradamente y ser gente de bien, pero no mucho, porque tampoco queremos que se vuelvan unos sucios aspiracionistas y después olviden quién los sacó de la pobreza, ¿eh? Reducción de la inflación. Aunque queramos huir de ella como si fuese la mismísima plaga, la inflación nos ha dado poco descanso este 2022. ¡Pero no tema más! Al ya no cambiar el horario, la inflación pondrá los pies en polvorosa. ¿Por qué? Pues porque resulta que la inflación es muy temerosa de Dios (eso dicen) así que al respetar el horario del supremo (me refiero a Dios, no a López), este castigo divino nos será revocado.  Aumento en los salarios de manera inmediata. Esto es obvio, pero no está de mal recordarlo: el cambio de horario fue “una idea neoliberal” (de nuevo, miembro de Morena dixit; aquí cabe resaltar la facilidad que tienen los camaradas del “movimiento” para saltar del concepto de  “Dios” al de  “neoliberalismo” con un facilidad pasmosa). Es decir: todo era un plan con maña, como se dice popularmente, para mantener los sueldos y salarios bajos, porque, ¿quién odia más los aumentos de sueldo y las prestaciones que los malvados neoliberales? Al desterrar el “horario neoliberal” (whatever that means), espere usted un jugoso aumento en su sueldo.  El desabasto de medicamentos será cosa del pasado. Eso sí, no se me emocione usted mucho, porque de todas formas tendrá que llegar temprano a su clínica más cercana para poder alcanzar ficha. Al menos ya estará clareando el día y no estará usted en las tinieblas.  Mejoras en la infraestructura y en el transporte. Bueno, esto es verdad, pero va con truco (o como diría Vilchis: “no es verdad, pero no es mentira”). Al amanecer más temprano, podrá usted ver mejor los baches que abundan tanto como los familiares de López Obrador en Houston. Así podrá darle con todo a ese pedal sin miedo de arruinar su automóvil. De la misma forma, el metro seguirá llegando tarde y teniendo un friego de problemas, pero al menos, con la luz del sol podrá usted ver más claro cuánto tiempo lleva de retraso. Algo es algo, ¿no? ¿Cómo ve? 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Lo que más debiera preocupar Más allá de la pérdida de negocio para las aerolíneas mexicanas por el estatus en Categoría 2, y los efectos colaterales que esto conlleva (que es de por sí un asunto serio, como más adelante se analiza), lo más preocupante es el trasfondo de inseguridad en el que, queda de manifiesto, opera hoy la industria de aviación civil de nuestro país.  Cabe resaltar que la FAA sustenta su evaluación en que el gobierno mexicano no cumple con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es la entidad de las Naciones Unidas que regula la aeronáutica mundial. Si bien México perdió la Categoría 1 en 2010, la FAA se centró entonces en el número insuficiente de inspectores, aspecto que fue solventado cuatro meses después. Ahora las observaciones son más graves e implican aspectos relacionados con la legislación aeronáutica (porque se considera que “no garantizan estándares mínimos nacionales de seguridad internacional"); recursos financieros y presupuesto; contratación de personal capacitado, suficiente y con los tabuladores pertinentes, certificación y vigilancia; y, la operación de diversos sistemas técnicos y de inspección aérea (mantenimiento de registros, procedimientos de inspección o resolución de problemas de seguridad).  Una de las principales preocupaciones de la FAA recae en las certificaciones del personal responsable de garantizar que los principales aspectos de la operación aérea en el país funcionen puntualmente. Se pone en entredicho, entonces, la capacidad de México, por medio de la AFAC, de garantizar el precepto fundamental de “viajar seguro”. Menos negocio A partir de la rebaja de calificación a Categoría 2, se prohíbe a las líneas aéreas nacionales ofrecer nuevos servicios o rutas con EEUU. La medida también impide a las aerolíneas estadounidenses comercializar y vender boletos con aerolíneas asociadas mexicanas, aunque no afecta el servicio existente de las aerolíneas mexicanas a EEUU. En principio, Aeroméxico declaró que sus "operaciones desde y hacia EEUU no tendrían afectaciones" por esta medida, pero después de año y medio, algunas aerolíneas buscan opciones por si no se recupera la Categoría 1 en el 2023 (por ejemplo, Volaris busca seguir creciendo en EEUU a través de vuelos originados en Centroamérica, a partir de su filial en El Salvador). Entre los principales impactos de negocio destacan: Mercado. Mientras que las líneas aéreas mexicanas están “congeladas” en términos de crecimiento con EEUU, las estadounidenses pueden seguir aumentando rutas hacia México. Esto ha resultado en mayor disparidad en la participación de mercado entre aerolíneas de los dos países. A septiembre pasado, las estadounidenses ocupaban casi el 72% del mercado. Entre enero y septiembre de 2022, México recibió alrededor de 78 millones de pasajeros, lo que representa un aumento de 3% comparado con 2019, previo a la pandemia (el mercado con EEUU es uno de los motores de este crecimiento). Aeropuertos. Operar aeropuertos en México es un negocio que avanza e impulsa a otros (en el tercer trimestre del 2022 las operadoras de aeropuertos -Asur, GAP y OMA- fueron las empresas que tuvieron mayor flujo operativo en la Bolsa Mexicana de Valores). Al gobierno, por medio de la AFAC, le corresponde que se opere con la mayor seguridad posible. Al día de hoy, los aeropuertos de México comparten la Categoría 2 con los que están en Bangladesh, Ghana, Pakistán y Venezuela, por operar por debajo de los estándares mínimos internacionales. Turismo. Según estimaciones de la Secretaría de Turismo, este sector aportará en 2022 al país alrededor de $35mil millones de dólares, entre otros, por un aumento del 22.5 % de los asientos y vuelos programados por las compañías aéreas en 2022. Prevén que el sector turístico de México, que hasta antes de la crisis por la pandemia representaba un 8.7 % del PIB nacional en 2019, cerrará en 2022 en el 8.3 %. Recuperar la Categoría 1 sería un factor que impulsaría su crecimiento. Seguros y reaseguros. Si la seguridad operacional aérea en territorio nacional está vulnerada por aspectos técnicos, de presupuesto y de personal calificado, pudiera impactar el costo de las pólizas de seguro de responsabilidad civil y demás seguros aeronáuticos que por ley deben contratar las líneas aéreas para cubrir incidentes.  A partir de la Convención de Chicago* (Convenio sobre Aviación Civil Internacional, 1944) se determina como valor fundamental el de la “seguridad”, en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular y eficiente. El valor “seguridad” en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos conceptos diferentes: “seguridad aeroportuaria” y “seguridad aérea”. La OACI marca la pauta de cumplimiento de los estándares mínimos. AIFA. No se puede dejar de mencionar a este aeropuerto que no acaba de despegar, aunque ha mejorado sus volúmenes. De particular interés debería resultarle al gobierno recuperar la Categoría 1 porque posiblemente registraría más movimiento si no estuviera degradada la aeronáutica civil del país, y fuera reconocido por la FAA. No hay Plan B En entrevista con Ciro Gómez Leyva en Radio Fórmula el lunes, Nuño Lara aseguró que si el PAC falla, el gobierno no tiene Plan B. La ambigüedad de esa declaración genera mayor incertidumbre y desconfianza sobre nuestra pronta salida a esta problemática. Como si hiciera falta, el reciente hackeo a la SICT viene a empeorar las cosas ya que se anunció mediante decreto ayer, que se suspenderán hasta el 31 de diciembre todos los trámites relacionados con aviación civil. El presidente López Obrador ha declarado que este asunto de la recategorización se ha politizado. Se ha llegado a sugerir que nuestro país podría pedirle a la OACI que haga una revisión de la revisión de la FAA.  El hecho es que mientras que el gobierno no le dé la prioridad que amerita, podríamos esperar que alguien en la industria emitiera una especie de ”Código Bravo “ (a la manera que se usa entre aerolíneas), para alertar de una emergencia general en el sector operativo aéreo nacional,  por la fallida intervención de las autoridades. *Convención de Chicago: “Art. 44 … a) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo…h) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional”.  " ["post_title"]=> string(79) "Categoría 1: recuperar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros al año" ["post_excerpt"]=> string(208) "Otro tema de la tensa agenda entre México y EEUU que exhibe la inseguridad de nuestra operación aérea, afecta el negocio para las aerolíneas nacionales e, indirectamente, a otros sectores de la economía." 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Categoría 1: recuperar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros al año

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