La guerra que no ha terminado

El domingo pasado (30 de agosto) tuvo lugar una gran manifestación popular, en Berlín, contra la manipulación mediática y las restricciones a las libertades fundamentales con motivo del río revuelto originado por la famosísima “pandemia del Coronavirus”....

2 de septiembre, 2020

El domingo pasado (30 de agosto) tuvo lugar una gran manifestación popular, en Berlín, contra la manipulación mediática y las restricciones a las libertades fundamentales con motivo del río revuelto originado por la famosísima “pandemia del Coronavirus”.

Si  después del párrafo introductorio se siente usted con la tentación de arquear la ceja, no lo haga todavía, por favor. No soy un conspiranoico  ni un peligrosísimo vegano, vegetariano, ecologista, neonazi, antisemita, terrorista ni nada que se le parezca.

Hoy se cumplen 75 años de la rendición del Imperio Japonés, ocurrida cuatro meses después de la rendición de Alemania, PERO… Una cosa es firmar la rendición y otra muy distinta es firmar un TRATADO DE PAZ.

Aquí es donde voy a proporcionar algunos datos curiosos que justifican mi referencia a la rendición de la Alemania Nacional Socialista y del  Imperio Japonés.

Es verdad que Alemania se rindió el 9 de mayo de 1945 y que Japón lo hizo el 2 de septiembre del mismo año. Ambos países se rindieron, PERO a la fecha no han firmado ningún tratado de paz.

Jurídicamente  esto es curioso porque para todos sus efectos legales, al 2 de septiembre de 2020,  persiste el estado de guerra entre las expotencias del “Eje” y los “Aliados”.

¿Cómo puede ser cierto esto si Alemania es hoy aliada de Estados Unidos como miembro de la OTAN?

Los países europeos afiliados a la OTAN son vasallos de Estados Unidos; algo así como Puerto Rico que sin ser formalmente el estado 51 de la Unión Americana, navega con el estatus de “estado libre asociado”, pero ni tan libre y ni tan asociado.

De todos los “miembros” de la OTAN, Alemania es el único país que NO PUEDE separarse de esa “alianza”

¡En Alemania hay más soldados estadounidenses que solados alemanes!

El Ejército Alemán de hoy llega apenas a 150 000 soldados en las tres armas (aérea, terrestre y marina).

Estados Unidos tiene 43 instalaciones militares en territorio alemán y una presencia militar que oscila entre 150 000 y 300 000 soldados según esté de activa la “temporada anual de invasiones gringas”.

Alemania no tiene voz ni voto sobre la presencia de armas nucleares de Estados Unidos en su territorio.

Ganas no le faltaron a Ángela Merkel para decirle  Trump que se llevara a todos sus soldados y de paso con todo y sus misiles y bombas atómicas.

Como no se ha firmado ningún tratado de paz entre Alemania y los aliados,  es válido jurídicamente afirmar que sigue bajo ocupación militar de los vencedores que prefirieron quedarse aquí “por si las dudas”,  porque con los alemanes “nunca se sabe”…

Alemania no tiene bandera propia. La actual “bandera alemana” lleva los colores impuestos por los aliados de la Primera Guerra Mundial en el Palacio de Versalles a los vencidos alemanes.

La bandera de la República de Weimar únicamente ondeó de 1919 a 1933.

Los colores patrios de Alemania (desde la época de Bismarck) son el rojo, blanco y negro;  los mismos colores que ilustran estas líneas.

El rojo, amarillo y negro fueron impuestos de nuevo a Alemania después de 1945. 

El Himno Nacional Alemán fue censurado por los  vencedores de la Segunda Guerra Mundial. La melodía fue compuesta por Franz Joseph Haydn desde 1797, y la letra por August Heinrich Hoffmann en 1841.

La frase “Deutschland, Deutschland über alles, über alles in der Welt” (que significa en español “Alemania, Alemania por encima de todo, por encima de todo en el mundo”) NO significaba DOMINACIÓN MUNDIAL, sino que era el equivalente del lema de Vicente Guerrero: LA PATRIA ES PRIMERO.

La única forma de desacreditar la legitimidad de la manifestación popular, acaecida en Berlín el domingo pasado, es señalar a sus participantes como ultraderechistas, neonazis, xenófobos, antisemitas, vegetarianos peligrosos, ecologistas intransigentes  y  un largo etcétera.

LA HISTORIA SE REPITE

El 27 de febrero de 1933, muy convenientemente tuvo lugar el incendio del parlamento alemán atribuido a un “extremista” (esta vez de izquierda) en lo que la propaganda Nazi calificó de “atentado a la democracia”.

El domingo pasado, la propaganda “democrática” europea declaró que los manifestantes habían intentado “asaltar el Bundestag”,  en lo que calificaron como “un atentado a la democracia”.

¿Curioso parecido de pronunciamientos, verdad?

Por cierto que la manifestación masiva del domingo pasado en Berlín fue encabezada por el peligrosísimo activista norteamericano Robert Kennedy Junior que agitaba a la multitud repitiendo el provocativo grito de su tío John en el mismo sitio en 1961: Ich bin ein Berliner (¡SOY UN BERLINÉS!).

Conviene leer la frase grabada sobre el frontis del Parlamento Alemán:

DEM DEUTSCHEN VOLKE, que quiere decir: ¡AL PUEBLO ALEMÁN!

No hay una sola imagen que permita calificar de violenta la manifestación del domingo pasado en Berlín.

Los  manifestantes eran y son EL PUEBLO  ALEMAN, al que está dedicado el edificio del Bundestag. NO PUEDEN SER ACUSADOS DE ASALTAR LO  QUE LES PERTENECE.

 Los ciudadanos alemanes que ascendieron la escalinata principal de SU CONGRESO, únicamente ejercieron su derecho  de manifestarse pacíficamente.

Conviene prestar más atención al bombardeo mediático de toda clase de versiones informativas porque, a costa de la pandemia del “anillo al dedo”, navegamos en un río revuelto en el que pejes y pescadores se llevan las ganancias.

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Menos negocio A partir de la rebaja de calificación a Categoría 2, se prohíbe a las líneas aéreas nacionales ofrecer nuevos servicios o rutas con EEUU. La medida también impide a las aerolíneas estadounidenses comercializar y vender boletos con aerolíneas asociadas mexicanas, aunque no afecta el servicio existente de las aerolíneas mexicanas a EEUU. En principio, Aeroméxico declaró que sus "operaciones desde y hacia EEUU no tendrían afectaciones" por esta medida, pero después de año y medio, algunas aerolíneas buscan opciones por si no se recupera la Categoría 1 en el 2023 (por ejemplo, Volaris busca seguir creciendo en EEUU a través de vuelos originados en Centroamérica, a partir de su filial en El Salvador). Entre los principales impactos de negocio destacan: Mercado. Mientras que las líneas aéreas mexicanas están “congeladas” en términos de crecimiento con EEUU, las estadounidenses pueden seguir aumentando rutas hacia México. Esto ha resultado en mayor disparidad en la participación de mercado entre aerolíneas de los dos países. A septiembre pasado, las estadounidenses ocupaban casi el 72% del mercado. Entre enero y septiembre de 2022, México recibió alrededor de 78 millones de pasajeros, lo que representa un aumento de 3% comparado con 2019, previo a la pandemia (el mercado con EEUU es uno de los motores de este crecimiento). Aeropuertos. Operar aeropuertos en México es un negocio que avanza e impulsa a otros (en el tercer trimestre del 2022 las operadoras de aeropuertos -Asur, GAP y OMA- fueron las empresas que tuvieron mayor flujo operativo en la Bolsa Mexicana de Valores). Al gobierno, por medio de la AFAC, le corresponde que se opere con la mayor seguridad posible. Al día de hoy, los aeropuertos de México comparten la Categoría 2 con los que están en Bangladesh, Ghana, Pakistán y Venezuela, por operar por debajo de los estándares mínimos internacionales. Turismo. Según estimaciones de la Secretaría de Turismo, este sector aportará en 2022 al país alrededor de $35mil millones de dólares, entre otros, por un aumento del 22.5 % de los asientos y vuelos programados por las compañías aéreas en 2022. Prevén que el sector turístico de México, que hasta antes de la crisis por la pandemia representaba un 8.7 % del PIB nacional en 2019, cerrará en 2022 en el 8.3 %. Recuperar la Categoría 1 sería un factor que impulsaría su crecimiento. Seguros y reaseguros. Si la seguridad operacional aérea en territorio nacional está vulnerada por aspectos técnicos, de presupuesto y de personal calificado, pudiera impactar el costo de las pólizas de seguro de responsabilidad civil y demás seguros aeronáuticos que por ley deben contratar las líneas aéreas para cubrir incidentes.  A partir de la Convención de Chicago* (Convenio sobre Aviación Civil Internacional, 1944) se determina como valor fundamental el de la “seguridad”, en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular y eficiente. El valor “seguridad” en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos conceptos diferentes: “seguridad aeroportuaria” y “seguridad aérea”. La OACI marca la pauta de cumplimiento de los estándares mínimos. AIFA. No se puede dejar de mencionar a este aeropuerto que no acaba de despegar, aunque ha mejorado sus volúmenes. De particular interés debería resultarle al gobierno recuperar la Categoría 1 porque posiblemente registraría más movimiento si no estuviera degradada la aeronáutica civil del país, y fuera reconocido por la FAA. No hay Plan B En entrevista con Ciro Gómez Leyva en Radio Fórmula el lunes, Nuño Lara aseguró que si el PAC falla, el gobierno no tiene Plan B. La ambigüedad de esa declaración genera mayor incertidumbre y desconfianza sobre nuestra pronta salida a esta problemática. Como si hiciera falta, el reciente hackeo a la SICT viene a empeorar las cosas ya que se anunció mediante decreto ayer, que se suspenderán hasta el 31 de diciembre todos los trámites relacionados con aviación civil. El presidente López Obrador ha declarado que este asunto de la recategorización se ha politizado. Se ha llegado a sugerir que nuestro país podría pedirle a la OACI que haga una revisión de la revisión de la FAA.  El hecho es que mientras que el gobierno no le dé la prioridad que amerita, podríamos esperar que alguien en la industria emitiera una especie de ”Código Bravo “ (a la manera que se usa entre aerolíneas), para alertar de una emergencia general en el sector operativo aéreo nacional,  por la fallida intervención de las autoridades. *Convención de Chicago: “Art. 44 … a) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo…h) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional”.  " ["post_title"]=> string(79) "Categoría 1: recuperar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros al año" ["post_excerpt"]=> string(208) "Otro tema de la tensa agenda entre México y EEUU que exhibe la inseguridad de nuestra operación aérea, afecta el negocio para las aerolíneas nacionales e, indirectamente, a otros sectores de la economía." 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Que, si los gobiernos son incapaces de impedir asaltos y robo a casas habitación, vehículos y autopartes, garantizando la seguridad de los vecinos, son estos los que se organizan, contratan vigilancia y cierran la vía “pública”. Así, las calles cerradas, se convierten en “privadas” donde los niños pueden jugar libremente, donde los vecinos puedan hacer fiestas y convertirlas en el espacio público que en todas nuestras ciudades es deficitario. Las restricciones que se imponen al acceso como pedir identificación oficial y guardarlas, teléfono de contacto, Impedir el paso a vehículos de servicio y hasta oficiales…. ¿son legales? A todas luces es violatorio y a la protección de datos personales puesto que queda a la más absoluta discreción del vigilante usar la credencial como le venga en gana y como ya se dijo, toda restricción de acceso es violatoria a la libre movilidad. ¿La calle es libre? Colocación de obstáculos en vía pública En todas las ciudades del país, hayan o no cerrado el acceso al libre tránsito en una calle, es común y hasta normal ver botes con cemento, cajas, huacales y todo tipo de objetos pesados ubicados para “proteger” y apartar lugares de estacionamiento (franeleros incluidos) en cientos de calles de la mayoría de las ciudades. Esta es ya fuente de conflicto permanente entre vecinos y policías municipales, unos ponen obstáculos, otros llegan y se los llevan, a quien asiste la razón? Así, persiste la pregunta: ¿la calle es libre? ¿Es el cierre de calles un desafío para la habitabilidad de las ciudades? Las calles cerradas por los residentes son en primer lugar “vías terciarias”, es decir, vías cuyo tránsito es interno y a menudo son andadores o hasta callejones sin salida. Habitar es sinónimo de un proceso de apropiación del espacio, donde lo que buscamos es crear vínculos de sociabilidad y armonía en un entorno ordenado donde los vecinos se comprometen a respetar reglas y normas impuestos por ellos mismos. Así, en el caso de una calle, la habitabilidad busca crear un ambiente de seguridad en la que los vecinos tengan todos un “ojo a la calle”, donde se crean rutinas y se cuidan entre sí. Se busca contar con reglas de convivencia, respeto y amistosas entre vecinos, esto convierte a la calle en un espacio habitable y socialmente compartido. Propuestas para regular los cierres de calles Las calles como espacio urbano al cerrarse fragmentan el tejido y la estructura vial de las ciudades, para:
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Lo que más debiera preocupar Más allá de la pérdida de negocio para las aerolíneas mexicanas por el estatus en Categoría 2, y los efectos colaterales que esto conlleva (que es de por sí un asunto serio, como más adelante se analiza), lo más preocupante es el trasfondo de inseguridad en el que, queda de manifiesto, opera hoy la industria de aviación civil de nuestro país.  Cabe resaltar que la FAA sustenta su evaluación en que el gobierno mexicano no cumple con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es la entidad de las Naciones Unidas que regula la aeronáutica mundial. Si bien México perdió la Categoría 1 en 2010, la FAA se centró entonces en el número insuficiente de inspectores, aspecto que fue solventado cuatro meses después. 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Menos negocio A partir de la rebaja de calificación a Categoría 2, se prohíbe a las líneas aéreas nacionales ofrecer nuevos servicios o rutas con EEUU. La medida también impide a las aerolíneas estadounidenses comercializar y vender boletos con aerolíneas asociadas mexicanas, aunque no afecta el servicio existente de las aerolíneas mexicanas a EEUU. En principio, Aeroméxico declaró que sus "operaciones desde y hacia EEUU no tendrían afectaciones" por esta medida, pero después de año y medio, algunas aerolíneas buscan opciones por si no se recupera la Categoría 1 en el 2023 (por ejemplo, Volaris busca seguir creciendo en EEUU a través de vuelos originados en Centroamérica, a partir de su filial en El Salvador). Entre los principales impactos de negocio destacan: Mercado. Mientras que las líneas aéreas mexicanas están “congeladas” en términos de crecimiento con EEUU, las estadounidenses pueden seguir aumentando rutas hacia México. Esto ha resultado en mayor disparidad en la participación de mercado entre aerolíneas de los dos países. A septiembre pasado, las estadounidenses ocupaban casi el 72% del mercado. Entre enero y septiembre de 2022, México recibió alrededor de 78 millones de pasajeros, lo que representa un aumento de 3% comparado con 2019, previo a la pandemia (el mercado con EEUU es uno de los motores de este crecimiento). Aeropuertos. Operar aeropuertos en México es un negocio que avanza e impulsa a otros (en el tercer trimestre del 2022 las operadoras de aeropuertos -Asur, GAP y OMA- fueron las empresas que tuvieron mayor flujo operativo en la Bolsa Mexicana de Valores). Al gobierno, por medio de la AFAC, le corresponde que se opere con la mayor seguridad posible. Al día de hoy, los aeropuertos de México comparten la Categoría 2 con los que están en Bangladesh, Ghana, Pakistán y Venezuela, por operar por debajo de los estándares mínimos internacionales. Turismo. Según estimaciones de la Secretaría de Turismo, este sector aportará en 2022 al país alrededor de $35mil millones de dólares, entre otros, por un aumento del 22.5 % de los asientos y vuelos programados por las compañías aéreas en 2022. Prevén que el sector turístico de México, que hasta antes de la crisis por la pandemia representaba un 8.7 % del PIB nacional en 2019, cerrará en 2022 en el 8.3 %. Recuperar la Categoría 1 sería un factor que impulsaría su crecimiento. Seguros y reaseguros. Si la seguridad operacional aérea en territorio nacional está vulnerada por aspectos técnicos, de presupuesto y de personal calificado, pudiera impactar el costo de las pólizas de seguro de responsabilidad civil y demás seguros aeronáuticos que por ley deben contratar las líneas aéreas para cubrir incidentes.  A partir de la Convención de Chicago* (Convenio sobre Aviación Civil Internacional, 1944) se determina como valor fundamental el de la “seguridad”, en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular y eficiente. El valor “seguridad” en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos conceptos diferentes: “seguridad aeroportuaria” y “seguridad aérea”. La OACI marca la pauta de cumplimiento de los estándares mínimos. AIFA. No se puede dejar de mencionar a este aeropuerto que no acaba de despegar, aunque ha mejorado sus volúmenes. De particular interés debería resultarle al gobierno recuperar la Categoría 1 porque posiblemente registraría más movimiento si no estuviera degradada la aeronáutica civil del país, y fuera reconocido por la FAA. No hay Plan B En entrevista con Ciro Gómez Leyva en Radio Fórmula el lunes, Nuño Lara aseguró que si el PAC falla, el gobierno no tiene Plan B. La ambigüedad de esa declaración genera mayor incertidumbre y desconfianza sobre nuestra pronta salida a esta problemática. Como si hiciera falta, el reciente hackeo a la SICT viene a empeorar las cosas ya que se anunció mediante decreto ayer, que se suspenderán hasta el 31 de diciembre todos los trámites relacionados con aviación civil. El presidente López Obrador ha declarado que este asunto de la recategorización se ha politizado. Se ha llegado a sugerir que nuestro país podría pedirle a la OACI que haga una revisión de la revisión de la FAA.  El hecho es que mientras que el gobierno no le dé la prioridad que amerita, podríamos esperar que alguien en la industria emitiera una especie de ”Código Bravo “ (a la manera que se usa entre aerolíneas), para alertar de una emergencia general en el sector operativo aéreo nacional,  por la fallida intervención de las autoridades. *Convención de Chicago: “Art. 44 … a) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo…h) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional”.  " ["post_title"]=> string(79) "Categoría 1: recuperar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros al año" ["post_excerpt"]=> string(208) "Otro tema de la tensa agenda entre México y EEUU que exhibe la inseguridad de nuestra operación aérea, afecta el negocio para las aerolíneas nacionales e, indirectamente, a otros sectores de la economía." 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Categoría 1: recuperar la seguridad aérea de 30 millones de pasajeros al año

Otro tema de la tensa agenda entre México y EEUU que exhibe la inseguridad de nuestra operación aérea, afecta el negocio para...

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