El descarrilamiento del Tren Interoceánico del domingo pasado dejó 13 personas muertas y 98 lesionadas. Viajaban 241 pasajeros y 9 tripulantes. Cinco heridos permanecen en estado crítico. El accidente ocurrió cerca de Nizanda, Oaxaca, cuando el convoy recorría la ruta entre Salina Cruz y Coatzacoalcos, en la Línea Z del Corredor Interoceánico.
Más allá de la tragedia humana, que exige reparación y justicia, el evento abre una discusión inevitable: por qué se operó un proyecto estratégico sin estándares de seguridad plenamente verificables. La investigación anunciada por la FGR será la primera prueba real de si el gobierno va a explicar lo ocurrido con peritajes completos o si buscará cerrar el caso con una explicación acotada.
El corredor se concibió para competir con otras rutas internacionales y para impulsar la inversión en el Istmo. Ese objetivo exige confiabilidad: en el transporte se gana con estándares, mantenimiento y supervisión. Un accidente de esta magnitud eleva los costos de seguro, encarece la operación y complica las decisiones de nearshoring que dependen de los tiempos y la certidumbre.
La discusión sobre el material rodante importa. Para inaugurar en los tiempos fijados por Andrés Manuel López Obrador y arrancar operación sin esperar trenes nuevos, se optó por comprar equipo usado.
Del Reino Unido se adquirieron tres locomotoras diésel de alta velocidad de la clase 43 y 11 coches de pasajeros. Además, medios especializados documentaron envíos posteriores de más locomotoras y coches para ampliar la flota. En términos de antigüedad, lo británico tiene entre 43 y 49 años.
De Estados Unidos se compraron locomotoras EMD SD70M y coches de pasajeros tipo Amfleet. Las locomotoras tienen una antigüedad de alrededor de 24 años y los coches de 42 a 50 años, con al menos un caso documentado de 71 años.
Los antecedentes importan. En el sureste ya hubo incidentes ferroviarios: en el Tren Maya están documentados tres entre marzo de 2024 (Tixkokob) y agosto de 2025 (Izamal), además del descarrilamiento de un vagón de carga en enero de 2025 (Limones, Quintana Roo); y en el Tren Interoceánico se acumulan ocho accidentes/incidentes desde su inauguración (septiembre de 2024) hasta el descarrilamiento del domingo pasado.
A esto se suma la dimensión administrativa. Investigaciones periodísticas han señalado redes de influencia y negocios alrededor de la proveeduría del Corredor Interoceánico. Además, la Auditoría Superior de la Federación ha hecho observaciones sobre irregularidades y pagos que no cuadran en obras vinculadas a la Línea Z. Si una parte de la seguridad depende de materiales y obras bien hechas, la corrupción no es un tema aparte: es un riesgo para la seguridad.
La presidenta Claudia Sheinbaum enfrenta una disyuntiva clara: investigar a fondo, transparentar los peritajes y sancionar a los responsables, o cerrar el caso con una investigación limitada. La primera opción es políticamente costosa; la segunda debilita a las instituciones y aumenta el riesgo de que se repita.
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