La presidenta Claudia Sheinbaum pretende revivir el tren de pasajeros con la construcción de más de 3,000 kilómetros de nuevas vías y un presupuesto de 157,000 millones de pesos (7,800 millones de dólares) solo para 2025. Es un proyecto ambicioso, pero, ¿de dónde saldrá el dinero? México enfrenta una elevada deuda gubernamental, un gran déficit público, inversión pública limitada y un crecimiento económico estancado. Si en otras naciones los trenes dependen de subsidios multimillonarios, ¿qué tan viable es su plan en México?
La historia demuestra que los sistemas ferroviarios de pasajeros no pueden sostenerse solo con la venta de boletos y que la mayoría reciben inmensos subsidios para operar. Alemania destina 17,800 millones de dólares al año a sus trenes, Francia 13,800 millones, el Reino Unido 9,700 millones, China 130,000 millones, e India cubre 46% del costo de cada boleto con recursos públicos.
Japón es la excepción, sus trenes privados operan sin subsidios, pero con tarifas altas y un sistema construido a lo largo de décadas. En contraste, México no solo necesita trenes, sino vías férreas nuevas, porque la mayoría están concesionadas a empresas de carga. El gobierno tendrá que gastar miles de millones antes de vender el primer boleto.
La semana pasada Andrés Lajous, director de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, informó que en marzo arrancará la construcción del AIFA-Pachuca; en abril, comenzará la ruta México-Querétaro. Luego, y en julio, iniciarán los trabajos en las rutas Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo.
Los trenes alcanzarán velocidades de 160 a 200 Km/h, una decisión realista que permitirá tarifas accesibles y costos operativos manejables. Apostar por trenes ultrarrápidos costaría mucho más y haría el proyecto financieramente insostenible.
El gobierno no tiene dinero para pagarlo solo, así que dependerá de la inversión privada. Si las empresas pueden operar rutas de carga y pasajeros sobre las mismas vías, tendrán incentivos para participar. También se habla de subsidios decrecientes, que reducirían la dependencia fiscal con el tiempo.
Otra opción es el financiamiento mixto: fondos de inversión, créditos de organismos multilaterales y bonos de infraestructura. También habría que considerar incentivos fiscales para atraer inversionistas, porque sin ellos, ¿quién querría poner su dinero en un negocio que por sí solo no es rentable?
Si el proyecto sigue adelante, los subsidios deberán aplicarse con inteligencia. Rutas como CDMX-Querétaro o Guadalajara-Monterrey pueden generar más ingresos y tener mejores posibilidades de éxito. También habría que integrar los trenes a aeropuertos y puertos, porque sin un sistema multimodal bien pensado, difícilmente funcionará.
El proyecto de la presidenta es muy atractivo, pero corre el riesgo de ser otro elefante blanco si no se respalda con un modelo financiero sólido que incluya inversión privada, subsidios bien dirigidos y tarifas realistas. Sin ese modelo, los trenes acabarían siendo otra megaobra costosa, con menos pasajeros de los esperados y con el gobierno absorbiendo pérdidas.
Sobre el papel, todo suena maravilloso. Pero ya sabemos que en México muchas obras se ven espectaculares en los proyectos… hasta que la realidad las alcanza.
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