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El Metro de la CDMX no falla. Lo dejan fallar

5 de junio, 2026

Open subway car door on a bright red Mexico City Metro train with a green lower panel; passengers inside seated and standing nearby.

El miércoles pasado, los bloqueos de la CNTE volvieron a paralizar la Ciudad de México. Pero lo que pasó ese día no fue una manifestación magisterial más. Fue el resultado visible de dos problemas que llevan años acumulándose: la subordinación política del gobierno local ante el federal y el desgaste de casi tres décadas de una misma línea política administrando los servicios públicos capitalinos.

El diseño institucional de la Ciudad de México condena a Clara Brugada a pagar los platos rotos de decisiones que se toman a unos metros de distancia, en Palacio Nacional. Mientras la Secretaría de Gobernación y la SEP manejan los tiempos de negociación con la CNTE bajo la doctrina del “no enfrentamiento”, las calles de la capital se paralizan en horas pico. La Secretaría de Seguridad Ciudadana, que comanda Pablo Camacho, brilla por su ausencia. No se ve a un solo policía para destrabar los embotellamientos o redirigir el tráfico. Los automovilistas quedan atrapados durante horas sin que nadie les indique una ruta alternativa. El ciudadano termina pagando el costo de una parálisis que el gobierno local no sabe, no puede o no quiere resolver.

El problema se complica cuando esa parálisis en la superficie se suma al colapso del Metro, que arrastra un déficit presupuestal crónico en mantenimiento, señalado hasta el cansancio por las auditorías de la Cuenta Pública de la CDMX. Los retrasos en la modernización de los sistemas de señalización, el rezago en las subestaciones de alta tensión y el deterioro de los viaductos elevados en las Líneas 9, B y 12 no son percepciones: son datos duros.

Ahí es donde hay que evaluar la gestión de Adrián Rubalcava. A un año de haber asumido la dirección general del STC, el 6 de mayo de 2025, el contraste entre lo que prometió y lo que ha entregado es brutal. Los sistemas de pilotaje automático y el proyecto Metro-Energía siguen congelados. Los “protocolos de marcha de seguridad”, que obligan a los trenes a circular a menos de 35 km/h en zonas críticas, llevan 365 días sin levantarse. Un año de trenes lentos y andenes desbordados no es prudencia: es ineficiencia institucionalizada.

En mayo de 2025, el sindicato encabezado por Fernando Espino le exigió resolver el desabasto de refacciones homologadas. Rubalcava prometió eficacia y diálogo. Un año después, hay trenes canibalizados o varados en talleres, tiempos de espera que se duplican en los andenes y una coordinación intermodal con la SEMOVI que simplemente no existe.

A estas alturas, Rubalcava ya no puede presentarse como el administrador de una herencia difícil. Se ha convertido en coautor del desastroso estado actual del Metro. En su primer ciclo presupuestal completo no consiguió las partidas extraordinarias que una red al límite necesita. Prefirió el inmovilismo y mantener el sistema apenas funcionando para no enfrentar el costo político de las obras mayores, apostando a que el usuario se acostumbre a la lentitud y al mal servicio. Esa apuesta les está saliendo cara a millones de personas que usan el Metro cada día. La CDMX necesita funcionarios que resuelvan, no burócratas que administren la escasez.

El Metro de la CDMX no está en crisis. Está siendo administrado para seguir así.

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Eduardo Ruiz-Healy

Eduardo Ruíz-Healy inicia su transmisión el 16 de enero de 1995, Noticiario de información general, política, económica, deportiva, cultural y de entretenimiento, nacional e internacional; con entrevistas y secciones de información útil y práctica.

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